Лётные дневники. Часть 7

            Но, сказал я ребятам, запомните мои слова. Держаться-то держится, а к нашему прилету ухудшится до самого минимума, и садиться придется, приложив все свое умение. Это уж проверено.

             Вот эти слова мы и вспоминали, снимая стресс и усталость  в холодноватом номере профилактория. Коньячок пошел хорошо.

            В общем-то, мы – полярные летчики. Нам наиболее близки заходы в снежной круговерти, в цепляющейся за землю низкой облачности, в зарядах, в поземке и общей метели, в снежной белой мгле полярного дня, в морозной приземной инверсии, посадки на скользкую полосу.  Привычное дело.

            3.03.  На днях в Перу упал наш Як-40, черемшанский; погиб Витя Е., хороший мужик, никого не обижал, будучи комэской; все бегал по утрам от инфаркта… Да только от судьбы не убежишь: высадил второго пилота и полетел вместо него; через 6 минут упали в горах. Вот уж кому судьба.

            Кто ж его знает, как они там ту валюту зарабатывают; однако Як-40 – очень надежный самолет, и на моей памяти ни один не упал по вине матчасти, а все по вине экипажа. По нынешним временам приходится все чаще и все наглее нарушать, чтобы ухватить тот несчастный кусок.

            4.03.  Настырный корреспондент «Огонька» обстоятельно вынюхивал у комиссии подробности иркутской катастрофы. Наша местная газетенка «Комок» сумела добыть его репортаж.

           Ну что. Впервые представитель прессы постарался более-менее объективно и толково разобраться.

           То, что нам, пилотам, никогда не доводят, охраняя наши эмоции, – записи переговоров, – он привел.  Оставляя в стороне все перипетии, приведшие к пожару, я уясняю для себя главное: с момента загорания табло «Пожар» и до потери управляемости прошло 4 минуты и 20 секунд. Такое примерно время я отвожу себе при пожаре на эшелоне, чтобы экстренно снизиться, выбрать площадку, сесть и начать высаживать тех, кто останется в живых. И прихожу, кстати, к мысли: да ни хрена не успеть, сгоришь.

            А здесь пожар произошел в наборе высоты, через 3 минуты 54 секунды после начала разбега. С взлетной массой 100 тонн вертикальная зимой, в среднем, 15-17 м/сек; это набор 1000 метров в минуту. Значит, с разбегом и уборкой механизации, успели набрать ну никак не выше 3300-3600. И полет вокруг аэродрома: взлетали на восток, развернулись и пошли на запад. Это как раз траверз полосы.

             Стандартный, классический фальковский случай, один к одному. У них оставалось 4 минуты 20 секунд управляемого полета; если сразу по 15 м/сек снижаться, как раз успели бы сесть, а если по 20, то заведомо.

              Реакция опытнейшего, старейшего командира: что горит? Где горит? Давай туши… Ты все правильно сделал? Доложи обстановку…

              И только через полторы минуты – доклад земле о пожаре и решении садиться правым доворотом. У них оставалось менее трех минут работы гидросистем.

             Об этом думано-передумано, писано-переписано, омыто потом на тренажере: камнем надо падать на полосу! Камнем!

            Управление отказало, когда они стали выпускать шасси – мощнейший потребитель гидросистемы. Уж тогда лучше не выпускать ничего, а садиться на брюхо на грунтовую полосу, есть шанс… Одной догорающей гидросистемы явно не хватит на все потребители.

             И не хватило. И две минуты самолет плавно снижался, с работающим одним или двумя двигателями (записи МСРП сильно повреждены), не обесточенный, и, может, командир пытался перепрыгнуть через ферму, используя взлетный режим и стабилизатор вручную. А может, не использовал. Последние две минуты магнитофон «не писал», так сообщили корреспонденту.

              Еще и еще раз подтверждается закон: при пожаре сразу все не сгорает, но – горит, около 4-х минут. Думать тут некогда, тут все в руках командира, и одна цель: скорее, возможно скорее на полосу, пока еще есть давление в гидросистеме, хотя бы в одной.

              Главный конструктор Шенгардт сказал: не надо было доводить до пожара. Выходит, и он понимает, что на его детище пожар в хвосте – смерть.

              Что ж, таков самолет.

              А причина пожара выяснена. Как только пошли «эмки», так пошли разрушения направляющих лопаток воздухо-воздушного радиатора, ВВР; обломки  клинили в открытом положении заслонку отбора воздуха на стартер, двигатель после запуска гнал воздух назад, стартер шел в разнос и рано или поздно разлетался.

              Да, горела у них на старте лампочка «Опасные обороты стартера», но о ней в РЛЭ сказано: если загорится при запуске, двигатель выключить. А у них загорелась на предварительном старте, а что было дальше – покрыто мраком; но лампочка горела, факт, и они взлетели после этого, это тоже факт, и через 4 минуты возник пожар этого двигателя, и нашли обломки разлетевшейся турбины стартера.

                Случаев разрушения ВВР полно, инженерия знала, КБ знало, одни летчики не знали. Ну, теперь мы все узнали, теперь нас настращали.

                А что там сокрыто еще под сукном КБ, как тот же руль высоты,  убивший  Шилака, мы ведь так и не знаем.

             Но я твердо знаю одно. Пожары возникают на взлете, последствия скоротечны и смертельны, и одно надо: скорее к земле.

             Экипаж явно прошляпил. И нечего тут сюсюкать. Долго раскачивались. Командир виноват, тем более, опытнейший.

              Солодун сказал: в стандартных условиях (+15 и 760 мм) самолет на одном двигателе   идет в горизонте у земли с массой  84 тонны  на номинале. А зимой, в мороз, на высоте 1000 м, на взлетном режиме двух двигателей?  Стотонный самолет должен набирать высоту, тем более, на двух двигателях. Нос направлен в сторону Байкала… дотянуть  до замерзшего озера, а там ледяная ВПП – почти тысяча верст.

               Ведь он же не падал, как Фальков, а летел без крена, только чуть ниже глиссады, с вертикальной, ну, 5 м/сек.  Поставить плавно номинал…

               Солодун считает, что с управляемостью по тангажу, при условии передней центровки, проблем особых нет. Все-таки есть и режим двигателей, и стабилизатор.  Перемещение же  пассажиров по салону опасно: возможна, да безусловно, будет паника.

              Поэтому, пусть пепел Шилака хоть и стучит в наши сердца, но я сторонник передней центровки и на взлете, и на посадке; мой учитель Солодун думает так же. Если есть передняя центровка, можно на любой скорости чуточку, на долю градуса, отклонить стабилизатор вверх, а прочувствовав степень управляемости, можно пытаться сбалансировать полет по тангажу. И если балансировочное  положение стабилизатора будет полтора-два градуса, можно быть уверенным, что снижением управлять возможно, исправляя отклонения и вверх, и вниз, короткими нажатиями на планку ручного управления.

              Если работают два двигателя, первый и третий, то и курсом можно как-то управлять, используя их разнотяг.

              Единственно, мы с Солодуном сомневаемся в поперечной устойчивости самолета: все-таки отрицательное «V» крыла. Но ведь на глиссаде она идет как влитая, не в неустойчивом же равновесии, сама летит.

             Должна, должна лететь машина. Важно только поймать момент начала отказа гидросистем  и успеть установить рули нейтрально и оттриммировать, чтобы летела сама.

             Мне кажется, Фальков упал  с креном 60 именно оттого, что элероны замерли в крене, и пока давление не упало до нуля, создавали кренящий эффект.

             Почему же тогда иркутяне снижались целых две минуты, до самой той несчастной фермы, и шли без крена?

              Где все это смоделировать? Только летными испытаниями. Да только им – там, в верхах, – не горит…

             Но и сидеть сложа руки и ждать смерти я не буду.

             Мы сетовали с Солодуном: нам, летающим и рискующим пилотам, капитанам, как воздух нужны материалы этой катастрофы, подробный разбор, расклад по времени переговоров, связи, действий экипажа и реакции машины. Но все это пока тайна. До каких пор?