Лётные дневники. Часть 7

           Короче, мне, командиру, надо настраивать экипаж. А что их настраивать, когда и так ясно.

           Так и вышло. Обледенели немного,  да на скорости 400 руль установился на -10, это предел. Я решил заходить с закрылками на 28;  когда их выпустили, руль встал на -15, так же стоял и на глиссаде; я до пролета дальней подкорректировал стабилизатор с 3 до 5,5, и руль встал нейтрально.

            Барахлила система, барахлил ДИСС, стрелки гуляли, я заходил почти визуально, диспетчер блажил нам;  «ниже 15, правее 60»; я мысленно посылал его, а сам мостился под торец: перелет нам ну никак не желателен.

            Выровнял: нос непривычно высоко, но так, собственно, и положено с закрылками на 28. Длинно, одним махом, протянул вдоль пупка и дожал штурвал от себя, хорошо дожал, и мягко коснулись. Со скорости 240 притормаживал, а с 200 тормозил хорошо. Сцепление где-то 0,5; на полполосы остановились.

            Теперь развернуться. По обочинам лед; мы было протянули до сопряжения с 4-й РД, а там вообще голый лед. Я все же попытался на него заехать, поглубже, аж на РД, плавно ввел в разворот… не идет: развернулись где-то под 60 градусов, а уже обочина рядом. Вялая нога, мал импульс тяги из-за риска сорваться в юз на обочину, мала угловая скорость, не помогает подтормаживание внутренней ноги на льду… зачем рисковать. Поехал в самый конец полосы, там чернел вроде бы расчищенный карман. Ну, подкрался елико возможно, зацепился колесами за бетон, дал  85 правому, и она как миленькая развернулась. Вот это – грамотно.

           5.11.  Сижу в УТО. Обычная тягомотина. Ну, вытерпеть еще раза два … а там уже и конец моей летной работе.

          Пока нам рассказывали, как и почему при запуске двигателей на «эмке» немножко поддувается кабина, я вспомнил один случай. Как-то раз, еще  на заре эксплуатации «эмок», старый бортмеханик Юра Т. уже было начал запуск, как подвезли двух отставших пассажиров. Я перед запуском всегда закрывал форточку, чтобы через меня не дуло из салона, поэтому самолет в процессе запуска оказался загерметизированным и слегка надутым. Юра по моей команде прекратил запуск и пошел открывать переднюю дверь. Хорошо, он – старый, опытный волк: нацепил предохранительный ремень поперек двери. Стронул ручку, дверь рвануло наружу, он так и повис пополам на ремне, а наставленные пассажирами в вестибюле сумки и коробки буквально высвистело под трап. И, вдобавок, сломался болт кронштейна подвески двери, правда, малозначащий; заменили за пять минут. Обошлось.

          С тех пор я форточку на запуске всегда оставляю приоткрытой, хоть и свистит над ухом. И прежде чем открывать дверь, тоже всегда открываю прежде форточку, уравниваю давление.

           Учеба стала даваться немного туже. Стареем.

          12.11. Позавчера Баев устроил нам пятиминутку с условием: кто напишет на 5, освобождается от экзамена. Раздал билеты: из пяти вариантов надо ответить на три, по своему выбору.

          Я выбрал такие вопросы: посадка в условиях экрана; руление по гололеду (усилие на педалях для эффективного торможения в процентах от максимального при коэффициенте сцепления 0,2; определение фокуса самолета.

           Ну, что писать о слепой посадке. Я только удивился тому, что Баев вставил в билет то, чего не рекомендуют нигде: ведь надо просто уходить на второй круг, и всё.  Думал, нет ли какого подвоха, а потом плюнул и изложил кратко и ясно свою, т.е. Солодуна и Репина, теорию слепой посадки: будь что будет.

           О гололеде… ну как ты тут замеришь те усилия. Ясно, что мизерные. Была-не была: раз сцепление 0,2, то и я дам 20 процентов. Попал!

             Ну, а что такое фокус, нам Стенина в свое время на пальцах разъяснила, а я люблю четкие формулировки. Это азы.

             Баев поставил «пять». Особенно ему понравилось то, что второй пилот контролирует крены по прибору и исправляет их до самого касания. Хвалил. Стал меня называть по имени-отчеству, занес в свою записную книжку на будущее.

            Ну что ж. Оказывается, Баев-пилот учит пилотов не только зубрить цифры (хотя и требует), но и учит думать нестандартно, учит понимать суть ситуации и действовать адекватно. Эх, если бы не недостатки воспитания и непредсказуемость характера, не мания величия, апломб и беспардонность, не болезнь собственной значимости… Да еще, если уж такой умный, написал бы хороший учебник, ну, пособие…

            Так что освободил он от экзамена меня и еще четверых, кому повезло угадать,  а молодежи учинил КВН; сегодня узнаем результаты.

           13.11.  Читали нам на аварийно-спасательных о давнем случае под Сыктывкаром; я описывал в свое время, как из-за дыма в кабине посадили на лес «туполенок». А тут – расписано от и до.

           Они взлетели из Сыктывкара, и на 5600 в наборе учуяли дым. Командир отправил бортмеханика проверить задний багажник. Тот поковырялся: ну, дым оттуда идет… надо что-то делать. Пошел туда сам командир, поковырялся: да… надо что-то делать. Опять отправил туда механика со вторым пилотом, тушить, а сам… сам набирает себе высоту.

           Те гасили-гасили, разрядили в багаж два огнетушителя, остальных просто не нашли. А оно себе дымит, да так уже, что у людей кровь из носа пошла.

           Ну, забегали. Давай возвращаться назад… а до полосы 140 км. Давай экстренно снижаться. Короче, когда снизились, стало совсем невмоготу. Решили садиться на вынужденную; девять минут порхали в поисках площадки в лесу. И когда совсем уж нечем стало дышать, упали прямо перед собой на лес, убили полсотни пассажиров и двух членов экипажа. Летали почти полчаса.

            Нет, с огнем не шутят. Тем более, когда действительно горит, с дымом, а не просто сработало табло «Пожар». Тут медлить не то что нельзя, тут – смерть.

Не дай бог.

             17.11.   УТО нынче заметно лояльнее к нашему брату. Другие времена, другие веяния. Экзамены сдаются чисто формально. Все слышнее разговоры о том, что летный состав задавлен инструкциями и наставлениями, где все по полочкам, а весь мир, мол, летает по здравому смыслу.

              Ну, мне-то легче еще и потому, что авторитет работает на меня. До сих пор многие считают, что я знаю всё. А я… я уже толком не знаю ничего, да и зачем. Старый багаж еще потихоньку расходуется,  а в основном, работает драгоценный опыт.

         В нашей работе очень важно то, что с годами мастерство только растет. Может, по-человечески я и деградирую – и наверняка, но в ремесле своем – отнюдь, нет, и вздумай судьба испытать на прочность меня или же моих коллег-стариков, она, скорее всего, останется довольной нашим сопротивлением.

           А где тот перед или зад у двигателя, я уже и забыл. Как и виды картографических проекций, в которых сработаны наши карты. Зачем? Оно мне надо?

          Общее развитие, которое формирует личность и авторитет командира, – это уже позади. Мне лично его хватит до самой смерти… а я все же еще немного работаю над собой, но – уже лично для себя.

          В своем пилотском кругу, где все знают цену каждого, мы тихо сбрасываемся на традиционную бутылку преподавателю, такому же летчику или инженеру в прошлом, – чтоб оставил нас в покое. Кое-что потускневшее вновь проявилось в небогатых летчицких мозгах – и ладно, до новых встреч. Удачных полетов вам, мужики…

          А молодежь… молодежь пошла грамотная, язви их; любой разговор поддержат, да еще какие понятия вертятся на языке: мнемоническое правило… энтропия… джойстик…

          А за стариков взялась медкомиссия. Да и кому они нужны, старики: опыт опытом, а надо же кого-то сокращать. Вот и подпирает нас смена, тридцатилетние… наши дети уже. Успеть бы опыт передать.

          5.12.  Вчера Рыхтиков взлетел на 213-й, в наборе высоты земля доложила ему: на ВПП после взлета найдены фрагменты  резины от колес. Ну, вернулся, выработал топливо, выпустил шасси, с земли осмотрели: на правой ноге два колеса разрушены. Ну, сел.