Лётные дневники. Часть 7

              Хватило как раз. Развернулся в кармане, зарулил, всё. Кажется, нарушили минимум по видимости, да и черт с ним. Я бы очень удивился, если бы мне здесь кто-нибудь предъявил претензии. Зашли в АДП и с ходу поставили в задании сложный заход: видимость 1200. А теперь предъявляйте претензии.

            И что – уходить на запасной в Мирный? Смех в зале. Эту тысячу метров и дали-то один всего раз; потом было 1500 и более.

           Я объяснил Коле то, что он и так знал, но… слаб человек, увидел землю – и к ней, к родимой…

            Да, вот так, с таких казусов, и закаляется воля будущего капитана: хочется прижаться к земле, вот она, – а нельзя. Memento mori! На что Коля тут же отреагировал: «моментом – в море».

            Ага, моментом.

            Еще и еще раз: после ВПР вертикальная скорость на глиссаде – только строго расчетная, и только у самого торца можно ее чуть подкорректировать. Если нужно прижать, это делается оч-чень плавно и немного: «только подумать». Если понадобится чуть уменьшить вертикальную над торцом, тоже надо «только подумать» и замереть.

           А вне видимости земли, в тумане, в экране, в белой мгле, – только чуть на себя, на, а не от.  И жди тупого удара в зад. Да, будет перелетик, но – соображай, прикидывай и учитывай это заранее, еще перед снижением, и обязательно готовь к этому экипаж.

              4.04.  Подробности катастрофы А-310. Расшифровали. Передают по «Маяку».

            Ну что. Папа дал деткам порулить. Вез в Гонконг сына и дочь, высадил второго пилота, вылез сам, а на свое место посадил сына… Короче, когда уводил дочь в салон, мальчишка, видимо, начал что-то двигать и нажимать, автопилот отключился. За 22 секунды крен достиг 55 градусов, самолет опустил нос… папа влетел в кабину… пока вытащил, пока вскочил в кресло, а может, и не успел, схватил штурвал через плечи сына… Да кто-то из них попутно перевел стабилизатор на кабрирование…

            Ну, верить этой радиопередаче, не видя официальных выкладок, трудно. Однако картина ясна и так. Самолет свалился в крутую спираль; говорят (говорят!), им не хватило тысячи метров высоты для вывода. Ага, а скорость? А перегрузка? Щас.

           Зажрались мы. Деток за штурвал садим, сами гуляем по салону… А пятнадцатилетние капитаны управляются с судном. Но это только в книжечках для умных деток у них все сразу получается.

             Какая же глупость. Ну, на весь свет: вот какие мы дураки, непуганые.

             Ну, ладно бы, отказала матчасть – это наш удел. Но так позорно погибнуть – вариант самоубийства…  Жалко же невинных людей, его же детей жалко: пацан не ведал, что творил.

             А ведь на А-310 у нас не каждый, далеко не каждый пилот допущен летать, а только самые уж самые… Уж во всяком случае не я.

             8.04. Слетал в Москву с Андреем Ч., ну, все хорошо, кроме посадки. Я лишний раз убедился, как важно не выскочить выше глиссады при сильном встречном ветре: он шел по глиссаде, а после ВПР механически продолжал выдерживать траекторию; поддуло, пошел выше, скорость стала возрастать. Я посоветовал прижать и сдернул пару процентов, вертикальная увеличилась, я снова подсказал. Он начал с 20 метров уменьшать ее… подвесил на 6 м, кое-как снизился до 3-х, и, в конечном счете, получилась натуральнейшая воронья посадка на последних углах атаки, даже с легким отскоком.

           Ну куда тут денешься: с налетом менее 5000 часов на легком самолете – откуда же быть интуиции в пилотировании тяжелого лайнера. Я сжимал руками колени, но не лез, не мешал, а внутри все кричало: да прижми же ее пониже, да выровняй пониже, да сажай же на скорости!

           Он потом бормотал что-то о просадке, о предварительном уменьшении вертикальной… Теоретик.

            Сильный встречный ветер на глиссаде требует повышенного режима двигателей и, соответственно, меньшей вертикальной скорости. О какой тогда просадке на выравнивании может идти речь? О каком там уменьшении вертикальной? Как шел, так и иди, жмись чуть ниже глиссады, на полточки перед ВПР, на точку после нее. И как только знаки подойдут под тебя, пла-авно ставь малый газ и замри. Всё. Тут же и упадешь. Если есть чутье, успеешь чуточку подхватить, будет очень мягкое касание. А на уровне проверяющего с гербовыми пуговицами достаточно только, услышав доклад штурмана «два метра»,  скомандовать: «малый газ»; – и задача решена.

             Ну, молод еще, пусть учится.

             Зато назад он так выспорил расчетное удаление начала снижения, так подвел машину на малом газе к третьему развороту, что я его похвалил. Грамотный, язви его. Будут люди.

              Правда, задачу он решил несколько однобоко: следил только за расходом высоты, а кинетическую энергию растратил зря. Поэтому мы, подходя к траверзу полосы, висели еще на 3000, спасибо, терпеливый диспетчер нам не попенял, да и бортов вокруг не было.

             Ну, ничего. Умеет распорядиться потенциальной энергией – потом научится грамотно расходовать и кинетическую, а уж потом слепит все это воедино. От простого к сложному.

              Вот так, методом проб и ошибок, я потихоньку постигаю инструкторское мастерство. Кажется, я немного, самую малость, научился разбираться в психологии ошибок новичков, знаю, что им рекомендовать на первых порах.

             Причину катастрофы А-310 все средства массовой информации плавно, на тормозах, замяли. Внятно было сказано один раз, по «Маяку»; я как раз его слушал тогда. Остальные СМИ упомянули глухо, потом, видимо, поступила команда не муссировать… Досадная, мол, оплошность. А ведь по сути, это иллюстрация всей русской расхлябанной жизни. У нас это было, есть и будет.

            15.04.  По А-310 вдруг заговорили, что ничего еще не ясно, что уже претензии к производителю, что все еще ищут останки автопилота…

             Раз за разом сообщения уже и совсем из ряда колдовских. Какие-то сильно умные читинские биоэнергетики предполагают, что самолет, давя бетон в Шереметьеве, долгое время находился под излучением каких-то нечистых сил, а пролетая над горой Белухой на Алтае, которая (всем же известно!) является центром положительного излучения,  получил импульс этого излучения, а отрицательное, которое скопилось над ним в виде шара (!), аккурат над его хвостовым оперением, вступило в конфликт, или как там еще… И самолет прям затрясся. Ну, и т.п. белиберда.

             О tempora, о more!  Дикость наша.

             И черные ящики есть, и записи расшифровали… а тишина… Шок. Зато вокруг да около – вплоть до экстрасенсов, биоэнергетиков, лозоходцев и всяческих трансцендентальных интерпретаторов…

             Точно так же и об иркутской катастрофе. Ограничились информацией о причине пожара… но пилотам нужен подробный разбор… только пилотам.

                14.06. Рейс в Сочи. Вечером приехал на вылет: Норильск против обыкновения давал хорошую погоду: нижний край 500, видимость более 10 и температура +7.  Но подходил циклон, вернее, Норильск уже находился в его теплом секторе, ожидали холодный фронт. Я заторопил службы, а ребятам сказал: готовимся садиться по минимуму.

         Но, как ни странно, сели в прекрасную погоду. Сверху, правда, было видно, что Енисей уже накрыла низкая облачность, но на полосе было почти ясно, мы хорошо просматривали ВПП с траверза в лучах низкого полярного солнца.

           Зашли к синоптикам. Мне формально нужен был заход  по минимуму, но погода же звенела… ну, набрался наглости, попросил поставить заход. Я потом этих минимумов нахватаю, как сучка блох, но… срок кончался, могли мне временно из-за отсутствия заходов поднять минимум, потом с проверяющим опять ловить, понижать…

           Не успела девушка мне ответить, как наблюдатель со старта передала по громкой связи: «Нина, подходит, подходит, закрывает!  Видимость 1500! 1000! 500 метров!