Тревожное небо

От огорчения я не расслышал, о чем мне докладывал моторист самолета. Рассеянно откозырнув ему, я с завистью, понятной каждому летчику, наблюдал, как невдалеке от нас экипажи готовят к полетам тяжелые бомбардировщики.

.. На вокзале нам ночевать не пришлось. Моя Ефросинья Михайловна оказалась права (как всегда бывают правы жены), и мы в тот же день получили двухкомнатную квартиру в авиагородке.

… Восьмая эскадрилья, которой командовал майор С. И. Абрамычев, имела два отряда. В отряде Хряпина, куда меня направили, были легкие одномоторные самолеты У-2 и Р-5, в другом же отряде — тяжелые бомбардировщики: двухмоторные ТБ-1 и четырехмоторные. ТБ-3. Все эти типы самолетов находились тогда на вооружении Военно-Воздушных Сил Красной Армии и были одинаково нужны. Но мы, летчики, расставляли их «по полочкам» и на самой нижней из них стоял У-2, а наверху, на недосягаемой высоте, конечно, находился ТБ-3. Кто же захочет, скажем, ездить на стареньком «москвиче», если рядом стоит «чайка»!

Но приказ есть приказ…

Вскоре полеты по приборам стали для нас вполне обычным делом. Научились и взлетать, и заходить по расчету времени на посадку. Остался лишь один неосвоенный элемент полета — приземление.

Бомбардировщики тогда были оборудованы выпускными тросами, на концах которых висело несколько метров тяжелой цепи. Цепь задевала при начале выравнивания за землю, дальнейшее же — выдерживание над землей и приземление — было, как говорят, делом техники, умения, приобретенного на сотнях и тысячах посадок, произведенных «взрячую». У-2 оборудовался «щупом» — специальной палкой, задевающей землю при подходе к ней. Но, к сожалению, этого было недостаточно, ибо момент касания никак не отражался в затемненной кабине.

Я уже давно обдумывал приспособление, которое позволило бы видеть на приборной доске, на какой высоте идет самолет при выдерживании над землей.

Обратился я к командиру эскадрильи, получил «добро» — разрешение изготовить самому и смонтировать на своем самолете такое приспособление. В очередной день по осмотру и ремонту материальной части (мой У-2 был в порядке и ремонт ему не требовался), я, измерив все необходимые для установки моего «изобретения» расстояния внутри и вне самолета, сел на мотоцикл и помчался в мастерские.

В токарном цехе я увидел высокого плечистого человека. Его темно-синий комбинезон выделялся своей чистотой по сравнению со спецовками окружающих его токарей.

— Вы что хотели? — обратился он ко мне.

— Старший инструктор-летчик Пусэп, — доложил я по форме, — я хотел бы поговорить с начальником мастерских.

— Иерс, начальник мастерских, — ответил человек и я отчетливо услышал знакомый акцент в его выговоре.

Коротко доложив о существе дела, я попросил разрешения поработать за верстаком и токарным станком.

— А вы умеете? — спросил он.

— Умею… — не совсем уверенно ответил я.

Токарь из меня был не бог весть какой. Научился я обращаться со станком лишь в авиамастерских Оренбургской школы.

— Тогда ничего, — улыбнулся начальник мастерских и вдруг спросил:

— А вы эстонец?

— Эстонец.

— Откуда родом?

— Из Сибири. Из Красноярского края.

— Я — оттуда же.

Было приятно далеко от родной Сибири встретить земляка.

Поработав несколько вечеров, я изготовил 'рычажную передачу от щупа к приборной доске, на которой смонтировал стрелку, показывающую при приземлении высоту от колес самолета до земли. Правда, стрелка, имея жесткое соединение со щупом, при посадке безудержно прыгала то вверх, то вниз, но все же это было лучше, чем ничего.

Смешным и примитивным кажется этот «прибор» сегодня, но тогда он здорово помог мне овладеть и «слепой» посадкой.

… Меня все время манили бомбардировщики, стоявшие на левом краю аэродрома. При малейшей возможности я подходил к ним. Это заметил командир отряда бомбардировщиков К. П. Егоров.

— Что, нравятся? — спросил он меня однажды.

— Очень, товарищ майор.

— Залезай наверх, посмотри поближе, — разрешил он мне. Вслед за мной в самолет поднялся и он сам, долго рассказывал и показывал, что к чему.

В тот же день К. П. Егоров пригласил меня к себе поужинать. Когда мы уплетали из одной сковороды чудесно зажаренную женой хозяина картошку, он спросил меня:

— А ты перешел бы на ТБ-1?

Еще бы! Как я мог этого не хотеть?

— Я поговорю с комэском.

…Так я перебрался с «нижней полки», с У-2, сразу на предпоследнюю. Выше остался лишь ТБ-3, четырехмоторный гигант.

Перелистываю сохранившуюся у меня «Личную книжку летчика Пусэпа Энделя Карловича», первые записи в которой сделаны после окончания Оренбургской школы: «Январь 1936 г. Самостоятельная тренировка, 5 полетов, 25 минут. Тип самолета — ТБ-1; вторая кабина — 6 полетов, 1 час. 40 минут, самолет ТБ-1». А несколько месяцев спустя: «Самостоятельная тренировка, 32 полета, 9 часов 22 минуты. Самолет ТБ-3».

Вот я и добрался до самой верхней полки! И на той же странице: «Посадка под колпаком, 4 полета, самолет ТБ-3». Через, год, в июне 1937 года: «Перелет в Москву и обратно «вслепую», под колпаком. 2 полета, 10 часов 55 минут. Самолет ТБ-3».

Значимость этого, казалось бы, ничем не примечательного сейчас полета в те годы была иной. Уже то обстоятельство, что проверить выполнение этого задания приехал из Москвы главный штурман Военно-Воздушных Сил РККА комбриг Иван Тимофеевич Спирин, само говорит за себя.

Военные руководители в мирное время редко популяризируются. Это и понятно. Совсем не обязательно, чтобы все знали, где и кто занимается делами обороны. Но имя штурмана И.Т. Спирина было тогда широко известно. Под руководством Отто Юльевича Шмидта — в те годы начальника Главного управления Северного морского пути — весной 1937 года отряд Героя Советского Союза М. В. Водопьянова впервые высадил на Северном полюсе И. Д. Папанина, П. П. Ширшова, Э. Т. Кренкеля и Е.И. Федорова. Иван Тимофеевич Спирин участвовал в этой беспрецедентной воздушной экспедиции штурманом на флагманском корабле — корабле М.В. Водопьянова. Не лишним будет упомянуть, что флагштурман ВВС был не только штурманом, но имел также квалификацию летчика и владел искусством пилотирования.

Теперь командованием Военно-Воздушных Сил ему было поручено проверить, чему же мы научились за два года тренировок. Полет стал экзаменом не только для нашего экипажа. По результатам его оценивалась двухлетняя работа всей эскадрильи.

… Вырулили на старт. Перед взлетом закрыли колпаками не только обоих летчиков, но задернули плотные занавески также на стеклах кабины штурмана.

Задание перед нами поставили простое: перелететь из Ейска на один из подмосковных аэродромов и обратно. Только весь полет, от взлета до посадки, предстояло выполнить вне видимости земли, «вслепую».

Все шло нормально. Сделав положенный в те времена полный круг над аэродромом, стали на курс. Из штурманской кабины выглянул И. Т. Спирин, поднял большой палец. Все идет как надо.

Час за часом летели мы на север. В воздухе началась «болтанка». Вести корабль стало трудней, и мы порядком-таки взмокли, несмотря на постоянный обдув встречного потока. В те времена кабины летчиков еще не были остеклены и ветер свободно гулял вокруг нас.

Умело используя радиокомпас в сочетании с другими навигационными приборами и рассчитывая курсы и расстояния с учетом ветра, штурман корабля капитан Никишин вел корабль точно по маршруту. Через пять часов полета мы услышали в наушниках его голос:

— Прошли конечный пункт маршрута.

— Идите к аэродрому и заходите на посадку, — распорядился проверяющий.

Дойдя до аэродрома, облетели его по большому кругу и вскоре вышли по курсам, даваемым штурманом, на посадочную прямую.

— Выпустить посадочный трос.

Наступили самые ответственные минуты. Ведь оба летчика были закрыты колпаками и некому исправить возникшую ошибку…

Однако проверяющий, молча освободив замок колпака правого летчика, откинул его назад. Летчик стал «зрячим» и мог в любой момент исправить могущее возникнуть опасное положение. Но этого не потребовалось. Двухметровые колеса четырехмоторного гиганта мягко коснулись бетона. Экзамен был сдан. Оценку узнали мы лишь пару недель спустя — месячный оклад содержания каждому члену экипажа.