Лётные дневники. Часть 7

           Зашли в контору, получили отпускные. Ну, и заглянули в эскадрилью, может, по шеям надают за что-нибудь.

           В эскадрилье сидели командиры и профбоссы.  Хором сказали мне: зайди в эскадрилью к Селиванову, надо поговорить. О чем? Он тебя забирает замкомэской. Он уже решил.

           Щас. Всю жизнь мечтал.

           Они хором на меня навалились и стали сватать. Сперва, как водится, разъяснили плюсы. Однако меня на это не купишь. Потом, вроде как шутейно, предупредили, что можно ж и приказать…

           Ну, со мной так разговаривать не надо. Я еще с Енисейска ученый. Из меня тут же поперло пресловутое дерьмо, и я со смехом сказал, что я любого – лю-бо-го!  –  смело могу и послать… 

           Ладно, замяли, все смехом, шутками… но Савинов таки давил. Я сказал серьезно, что я упрямый хохол: бесполезно. Ну, привел свои известные контраргументы.

          Я – пилот, рядовой, рейсовый, мое амплуа – обкатывать молодых вторых пилотов, учить их тому, что сам умею делать, причем, учить добротно. Ну, крайнее, – ввести в строй молодого командира. Но сидеть над пулькой и наживать себе врагов… Да и вообще:  сидеть днями в эскадрилье – увольте. Я свободный ездовой пес. И что, в отряде – один Ершов?

          Оборачивается так. По крайней мере, в эскадрилье из рядовых один я имею инструкторский допуск.

          В отряде же хоть и хватает внештатных инструкторов, не чета мне, но все они почему-то перебежали в блатную импортную эскадрилью, за валютой. Прямо беда. Не отзывать же людей: они английский учили…

          Ну да. А ты, Вася, отдай жену дяде, а сам иди к…

          Да никогда я свой экипаж не брошу.

          Коля, едучи со мной в автобусе, внимательно   прислушивался к моим аргументам. Я спросил его, а он – не желает ли в импортную эскадрилью?

Он ответил: я желаю ввестись командиром.

          А другие хотят материальных благ, пусть и быть вечной  ж…й у слона.  Какой там ввод, зацепиться бы за загранку…

          А Коля Евдокимов хочет стать командиром и научиться хорошо летать. Тут я ему – помощник. И всё.

          Мы в авиацию пришли по любви, а не по расчету. Время наше, неверное, шаткое время, высветило, кто есть кто. Я им не судья. Но Коля, мечтающий стать капитаном, пусть и без валюты, – Коля мне по душе.

          Ушел я из эскадрильи, не заходя к Селиванову. Если я ему нужен – пусть сам меня найдет. Но я предупредил: бесполезно. Я не люблю власти. И не хочу входить в клан приближенных.

           14.09. В отпуске. Дел невпроворот.   Но доходят слухи о каких-то случаях с нашими экипажами.

          Командир Т. забыл переключить перед взлетом ногу на малые углы. Взлетел с горящим табло «К взлету не готов».

          Командир Г. уходил на второй круг, с задней центровкой, запурхался с уборкой механизации, что-то у него в мозгах заклинило (два ж высших образования), стал дергать ручку управления закрылками вверх-вниз… короче, вылетели на 1190 метров, чуть не на мертвую петлю, стабилизатор отклонен максимально, а закрылки ноль, скорость потеряли до 315, а машину дерет вверх; он решил выпустить шасси, чтобы как-то компенсировать кабрирующий момент… Ну, специалист: скорости ведь и так нет… Кто ж так делает. Чудом, чудом не свалился. Ну, кое-как стабилизатор убрался, это их спасло, а то бы каюк. Машина Б-1, старая, что-то они там забыли сделать: может, отключили стабилизатор от совмещенного управления, а потом забыли… Порют его. Скорее всего, переведут во вторые пилоты.

          Я же пока в отпуске, и пошло оно все.

           21.10.  Ждали-ждали этот Норильск… Конечно, отдохнуть я перед ночным вылетом не успел. Кто ж знал, что он откроется к ночи; а ложиться спать перед вечером, чтобы потом, если продлят задержку до утра, крутить бочки всю ночь в постели… Короче, ехал на автобусе и чуть придремывал.

         Принял решение на вылет; нас загрузили, и мы взмыли ровно в 10 вечера, сразу окунувшись в толчки, болтанку, обледенение, а в наборе высоты меня засосало в легкую дрему. Вылез на эшелон, откинулся в кресле и 20 минут дремал. Силы надо беречь для посадки.

         Над Норильском во тьме висело рентгеновское северное сияние, пока еще бледное по осени, без ярких зимних сполохов. Сквозь тонкие приземные облака проглядывалось зарево города, светились  огни Кайеркана на 3-м развороте. Центр циклона был под нами, и погода менялась быстро. Давали видимость пять тысяч, потом три, потом 2500, на четвертом развороте – 600, ОВИ 1800, на глиссаде – 360, ОВИ 1000, нижний край 130; мы дружно сказали в кабине: ну, всё, молчи, диспетчер, дай сесть. Он замолк.

          Полосу увидели за 8 км. Но Норильск надо знать, и мы его знали. Началась раскачка по тангажу, я отключил автопилот и на несколько секунд погрузился в иллюзорный мир стрелок, команд, болтанки и снега, бьющего в стекло в свете фар. Оговорили, какие фары выключать, если ослепит экран. Да и, независимо от фар, ясно было, что предстоит слепая посадка.

         Стараясь не поддаваться иллюзии, что это я неподвижен, а вокруг, в тумане стрелок, огоньков, шума за окном и команд в кабине, сгущается качающийся мир, упираясь в крест директорных планок в центре авиагоризонта, я подвинул кресло на щелчок вперед, встряхнулся, крепко держа штурвал, добавил режим и стал вытаскивать машину из-под глиссады, куда ее засасывал сдвиг ветра.

          После высоты принятия решения снизу выплыло зарево огней высокой интенсивности, за ним зеленые огни торца, а внутри частокола боковых столбов света  – черная, таинственная трапеция полосы, по которой в свете фар косо змеились жгуты поземка, а под ними – тьма, в которой нас ждал пресловутый пупок.

          Я убрал режим на пару процентов, бросил последний взгляд на скорость, чтобы засечь тенденции. Скорость была 270, даже с запасцем, стабильна, и я распустил взгляд по темноте полосы, краями глаз чувствуя крены по пятнам боковых огней. Теперь главное – уши. Витя четко отсчитывал: 15 метров, торец, десять, пять, три метра, три метра, три метра… Вот-вот, это-то мне и надо: три метра… Пла-а-авно малый газ… и замер. Кругом клубящийся мрак, и пятна огней, проплывающие по бокам. Я знал, что под нас медленно подкатывает выпуклость пупка. Делать тут больше нечего: сиди, кури, жди тупого удара. Всё сделано.

           Земной шар подъехал под колеса мягко. Что ж, знай наших. Плавно опустил ногу и стал искать осевую линию среди струй поземка. Где ось? Коля подсказал: чуть справа, вот, вот она… ага, увидел, метра три, бежим параллельно. Реверс включить.

           Ну что ж, это и есть слепая посадка. Да, тут, на полосе, ничего не видно, но саму-то полосу, габариты-то ее, видно все время и издалека, и нет никакой трудности, кроме борьбы с собой, со своей неуверенностью и страхом тупого удара.

          Совершенно не чувствуя из-за поземка, как гасится скорость, ориентируясь только на слух по отсчету штурмана, я не спеша тормозил, выдерживая пробег параллельно выскакивающим из поземка и пропадающим обрывкам оси, пока не зацепился взглядом, уже реально, за пятно ближайшего фонаря справа; медленно подтянул к нему машину, как можно ближе, еще ближе, чтобы было аж страшно, не раздавить бы фонарь, а после этого – еще чуть-чуть ближе. Развернулся строго  по посадочному курсу – размытое пятно фонаря отъехало на безопасное расстояние. Остановился, убедился, что правее некуда, и – с богом, добавив правому двигателю до 80, ввел машину в энергичный левый разворот против ветра, придал машине хороший импульс угловой скорости, чувствуя, что нос железно проходит и не вылезает за кромку левой обочины… еще, еще… Развернулись и покатили по полосе в обратную сторону. Теперь выключить второй двигатель, добавить до 80 первому, разогнать по полосе, установить малый газ, – и ищите, ребята, вторую РД, не проскочить бы. Я свое дело сделал.

          Как всегда, в массе почты нашлась нарушенная посылка, а милиционер, который обязан теперь вместе с бортпроводником следить за разгрузкой, прошляпил момент ее выгрузки и теперь напал на нашего проводника. В таких случаях составляется акт с тремя подписями; так нет, он потребовал с парня еще объяснительную, да, главное, чтоб писал под его диктовку…