За правым крылом

   В кино вы, наверное, видели паровоз серии «ОB», его железнодорожники называют «овечка». Так вот, мощность только одного тягового двигателя современного электровоза больше мощности «овечки». А двигатели на электровозе — на каждом колесе.

   Как работает электровоз? Очень просто. В принципе все просто, даже спутник. Над путями контактный провод протянут. Пантограф — так называются вон те рогульки на крыше электровоза — служит токоприемником. Коснулся он провода, контакт есть. Ток подходит к тяговым двигателям, вращение которых передается колесу зубчатой передачей. Включай — и поехали!

   Однако, зайдя в кабину, соглашаешься: просто только в принципе. Поначалу растеряешься от обилия кнопок, проводов и рукояток. А провода уходят в машинное и аппаратное отделения. (Аппаратное называют еще и высоковольтной камерой.) Электровоз постоянного тока — напряжение 3 — 4 тысячи вольт. Машина переменного тока — 22 — 25 тысяч вольт. С домашним электричеством не сравнишь. Потому в высоковольтную камеру свободно не войдешь: двери железные, запоры автоматические. Когда поднят пантограф и аппаратура находится под высоким напряжением, никакими уловками в аппаратное не проникнешь. А когда опущен пантограф, автоматика бережет машиниста по-другому: не позволит поднять пантограф, пока в камере человек, пока открыты двери. Даже если случится невероятное — оборвется контактный провод и упадет на пантограф, тогда сработает заземляющий контактор и смертельный ток уйдет обводным путем в землю. Как молния по громоотводу.

   «Высокое напряжение, опасно для жизни» — пишут на стенках внутри электровоза, на ящиках с электрооборудованием под вагонами электропоездов. Но электричество работает аккуратно и разумно, так что машинист не только не рискует попасть под высокое напряжение, но даже обжечь палец нечаянной искрой.

   Электрические схемы машинисту надо уметь читать с закрытыми глазами. Ясное дело, чтобы стать машинистом, надо учиться.

   Где? Как? Сколько?

   В свое время и я задал своему отцу такие вопросы.

   Он начал издалека…

   «Учился в церковноприходской школе. Отец Василий учил чтению, счету, закону божию. Невелика грамота, но все же…

   Пришло время работать. Выбирать, оказалось, не из чего. Пошел подсобником на чугунку. Поближе к паровозам. Страсть хотелось стать машинистом. С паровозного брюха текла грязь, керосин, мазут, зимой оттаивал снег и смешивался с грязью, норовил попасть за шиворот. Однако надо было работать, да обязательно хорошо, чтобы тебя заметили и определили учеником к слесарю.

   Не скоро выучился слесарить. Но и тут годы прошли, пока машинист взял к себе на паровоз кочегаром.

   Мой отец вышел в машинисты к тридцати годам. Счастливчик, говорили про него, молодой, мол, а уже за правым крылом.

   У меня все было по-другому.

   Подал заявление в железнодорожный техникум. Как полагается, экзамены, само собой, конкурс. Первые два года предметы были, как в школе: русский, литература, физика, химия. Только редкие уроки черчения да слесарной практики и напоминали, что это все-таки не школа.

   Потом, на втором и третьем курсе, одна за другой стали появляться науки специальные: теория механизмов, сопромат, теплотехника.

   Две практики дает техникум будущим электровозникам — ремонтную и эксплуатационную. Ремонт — дело, конечно, интересное, для закрепления книжных знаний необходимое. Но эксплуатация, для тех, кто собирается посвятить себя вождению поездов, — главная практика.

   Поездную практику проходили в Кандалакше и в Мурманске. Север в январе встретил нас круглосуточной ночью, глубоким снегом. По приезде первым делом побежали смотреть на «живой» электровоз, потому что в Ленинграде тогда ходили только электрички — пригородные поезда. На широкой станции на всех путях стояли составы. Стада вагонов, в которых терялись маленькие коробочки не дымящих, не коптящих, не рокочущих локомотивов.

   Гукнет электровоз не таким шикарным, как у паровоза, голосом, а мороз да туман округлят этот звук и отшвырнут в сопки. Вернется на станцию лишь слабое эхо. Заскрипят промерзшие вагонные колеса, заискрит на контактном проводе пантограф — трудно пробивается сквозь плотную шубу инея электричество. Как при сварке, то и дело вспыхивает над крышей букет зелено-оранжевых искр. И со скрипом в прямом и переносном смысле слова начинается движение.

   Так только первые метры. Скорость электровоз набирает быстро. И, словно боясь отстать, спешат за машиной вагоны, ухватившись автосцепками друг за дружку. Быстрее. Быстрее. Последний вагон так лихо подпрыгивает на стыках выходных стрелок, будто ему не терпится побыстрее покинуть эту тесную станцию и вырваться на простор перегона. Подмигнул красным фонарем ограждения, и туман сомкнулся, поглотив и свет, и звук ушедшего поезда.

   Красота-то какая!

   И мы будем здесь работать.

   На другой день после инструктажа мы отправлялись в свои первые поездки.

   Нас в кабине трое: машинист, помощник машиниста и я — дублер помощника машиниста, практикант.

Мы — железнодорожники!

   — Будешь вторым, — сказал машинист. — Занимай место помощника и действуй. На нас особенно не оглядывайся, чего не знаешь, не стесняйся, спрашивай, перемудришь — поправим.

   Первая поездка — сплошное удивление. Видишь «живые» детали и узлы изученной по книжкам машины и не узнаешь, такие они знакомые и… невиданные.

   Вторая поездка началась… с выволочки.

   — Здорово, гастролер, — ответил на мое «здрасте» машинист.

   Недоброжелательность была очевидной. Я не мог понять, в чем дело. Видя мою растерянность, машинист не стал томить:

   — Почему удрал вчера после поездки?

   — Как это? — не понял я.

   — А вот так. Съездил, прокатился. «Ох» да «ах», а работать за него — дядя! Обязанности помощника знаешь? Знаешь. Я же предупреждал: будешь вторым. Практика, брат, не катание — работа.

   Отношения выяснили. Мне простили. Зато и многому научили.

   А на помощнике дел много.

   Честно сказать, поначалу я думал так: машинист делает какую-то работу, а помощник ему помогает: подать, подержать. Оказалось, нет. Вот — приемка электровоза перед рейсом. Машинист аппаратуру проверяет, как наиболее сложное, помощник — тяговые двигатели, ходовую часть: колеса, буксы, рессоры, болты, гайки. В пути машинист контролирует работу машины по приборам и чутьем (многолетняя практика!). Помощник — непосредственным наблюдением. Прошелся по машинному отделению, посмотрел, послушал, что и как работает, вернулся в кабину, доложил машинисту.

   А после рейса, кроме такого же осмотра, надо и кой-какой ремонт выполнить. И, само собой, чтоб все блестело.

   Всему этому и учат на практике.

   Места в Заполярье красивые, снежные. За всю практику день так и не наступил: полярная ночь только к полудню чуть серела, казалось, вот-вот наступит рассвет. Но сумерки проходили, и на небе вновь ощетинивались морозными колючками неисчислимые звезды. Изредка разыгрывалось северное сияние, красно-сиреневое или голубовато-розовое. Не лучистыми один в один поясами, как часто рисуют на картинках, а заревом в полнеба, будто отблеск от фантастического далекого пожара. Разгоралось и слабело, меняло цвет и вспыхивало, и трепетало живым, безмолвным, холодным пламенем небо.

   Ночью темно и днем темно, однако числа в календаре сменялись исправно.

   Закончилась практика.

   А вскоре с дипломами, большими планами и надеждами, с обязательной робостью новичков разъехались мы по рабочим своим адресам. При распределении разрешили выбирать: Прибалтика, Мурманск, Подмосковье, Сибирь.

   Выбрали Сибирь — Кузбасс.

ПОМОЩНИК

   Первый в своей жизни поезд я провел помощником. Готовился к этому торжественному моменту, а произошло это до удивления буднично. Перед отправлением машинист встал со своего кресла и сказал: