За правым крылом

   Поезда провести как следует он не смог, а вот объяснил все толково:

   — Разучился…

   В каких условиях работают электровозы!.. Жара и мороз, дождь и стужа, пыль и тряска, тысячи километров пробега без ремонта, сотни— без осмотра. Перепады нагрузки: то стоит машина в ожидании поезда, то с тяжеловесным составом в гору, когда нагрузка буквально на грани дозволенной. Электросхема может отказать в пути. Вот для этого и нужно знать каждую кнопку, закрыв глаза, представить все переплетения проводов. А найти место повреждения — это полдела. Нужно еще и устранить его подручными средствами. Кладовой с запчастями на электровозе нет, вот тут и нужна изобретательность.

   Может, и чересчур называть искусством работу машиниста, но что современные локомотивы требуют искусного управления — это точно.

   Назовут в будущем машиниста оператором при автомашинисте, что изменится? Условия работы — да, суть останется та же: в кабине человек, который ведет поезд. Суть та же, потому что любой машине нужен хозяин, умеющий искусно управлять ею.

КРУГ ОБЯЗАННОСТЕЙ

   Огромный оранжевый трактор «Кировец» будто вспыхнул в луче прожектора. И хотя случилось это внезапно и до трактора, перегородившего рельсы, оставалась какая-то сотня метров, машинист принял меры к остановке прежде, чем подумал об этом.

   Рывок рукоятки тормозного крана — пронзительно зашипел сжатый воздух. Многоколесная махина словно споткнулась. Состав передернулся, заскрежетали зажатые колодками колеса. Скорость падала быстро, но того быстрее сокращалось расстояние до переезда.

   Трактор все же проскочил, удар пришелся по тяжелому прицепу-траллеру. Зазвенели стекла, веером взметнулись с насыпи камни. Машинист не спрятался, не нагнулся. Он смотрел вперед, сжимая тормозную рукоятку.

   Рухнула как подрезанная железобетонная опора контактной сети. Спуталась, закрутилась в кольца отполированная электровозными пантографами медная, в палец толщиной проволока. Вспыхнул несколько раз фейерверк зелено-оранжевых искр, и тяговая подстанция автоматически отключила напряжение. И — тишина. В таких случаях внезапная тишина оглушает не меньше грохота.

   Двести метров тащил электровоз перед собой четырнадцатитонный тракторный прицеп, сметая и срезая все, что попадалось на его пути. Едва остановились, машинист бросил помощнику: «Доложи диспетчеру». И, соскользнув по поручням, почти не коснувшись ступенек, побежал на переезд.

   Трактор лежал на боку тихо и обреченно, будто и не летел только что наперерез поезду. В помятой кабине не осталось ни одного целого стекла. Новенький, яркий, без малейших следов рабочей грязи, «Кировец» своей нелепой беспомощностью вызывал сострадание. Вокруг поваленной машины ходил тракторист, след в след за ним — его помощник. Благодарение судьбе: уцелели оба. То забегая в будку к трезвонившему телефону, то снова появляясь около трактористов, суетилась дежурная по переезду.

   На оперативном совещании в происшедшем разбирались долго. Все было ясно, кроме одной существенной детали. Трактористы утверждали, что шлагбаум стал закрываться буквально под носом, когда уже было поздно и опасно тормозить. Дежурная по переезду говорила, что шлагбаум она закрыла своевременно, и трактор, сломав перекладину, выскочил на переезд, как будто им никто не управлял. И ничто не мешало верить и не верить обоим.

   Нужен был третий, нейтральный человек — свидетель. Свидетелей не было. Спросили машиниста. Он сказал: не заметил, как было дело.

   — А вы бы, уважаемые товарищи, видя, что столкновение неминуемо, стали бы разглядывать придорожные кусты? Да и вообще, если на то пошло, мы за шлагбаумом смотреть не обязаны. Это не входит в круг наших обязанностей.

   Машинист и вправду в любом случае в происшедшем не виноват. И в том он прав, что наблюдение за шлагбаумом не входит в круг обязанностей машиниста.

   В правилах технической эксплуатации железных дорог — ПТЭ есть такой параграф: «Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения». Обязанности любого работника строго очерчены тем максимумом, далее которого с него спроса нет. Сумеет он сделать больше или заметить что-либо сверх положенного — хорошо, нет — не взыщут.

Агитатор.

   Но железнодорожники — народ особый. Даже отпускники, попадая в придорожную зону, болеют за порядок на транспорте.

   Итак, у каждого из нас есть свой круг обязанностей. На железной дороге все связаны движением по единым правилам, и круги эти смыкаются, дважды и трижды перекрывают друг друга, создавая плотный заслон всяким неожиданностям, чрезвычайным происшествиям.

   Вот маневровая работа. Здесь, в отличие от поездных сигналов, разрешающий — белый, запрещающий — синий. Отдавая команду на движение, дежурный по станции непременно включит белый. Составитель поездов (он непосредственный руководитель всех передвижений) не подаст флажком сигнала на трогание состава до тех пор, пока не убедится лично, что на светофоре — разрешающий. И машинист не поедет, пока не убедится, что все сделано по правилам. Вот и получается, что их обязанности троекратно подстраховываются.

   Теперь представьте, что, зная об этом, машинист понадеялся на составителя, составитель, в свою очередь, — на дежурного по станции… Такого совпадения, чтобы в одном месте сразу оказались три недисциплинированных человека, почти не бывает. Почти. Значит, все же бывает? Вот тогда и происходят ЧП. Они редки.

   На соседней станции был подготовлен поезд и потребовался электровоз. Диспетчер скомандовал, машину отправили. Дежурный по станции в таком случае должен по телефону уведомить своего коллегу на соседней станции. А он забыл. Мелочь? Однако всякие ЧП начинаются именно с мелочей. Следующая оплошность уже на совести диспетчера. Он командир движения на участке, у него связь с дежурными всех станций. Однако он не счел нужным вмешиваться. Решил: уж с одиночным-то электровозом и сами разберутся — не поезд. Так же не обратил внимания на одиночный электровоз и второй дежурный по станции. Ну идет и идет себе электровоз, куда и зачем, никто не говорил, значит, ему знать этого не надо. И открывает светофор на проход.

   Машинист тоже не знал, куда и зачем едет. Так чаще всего и бывает. При достаточно плотном движении машинистам не объясняют, куда и зачем его посылают. Зеленый открыли, отправляться скомандовали — поезжай; где будет нужно, остановят.

   Спохватились и остановили электровоз через два перегона. Машинисту по радиосвязи сказали, что он нужен был на предыдущей станции и что теперь надо ему туда возвращаться. И передали конкретную теперь уж команду: переезжать на другой путь и отправляться обратно. «Обратно так обратно, движенцам виднее», — подумал машинист и пошел в противоположную кабину.

   В это самое время к станции приближался встречный поезд. К тому же работала в этот день молодая, неопытная дежурная, дежурила самостоятельно всего вторую смену. Диспетчер скомандовал отправить электровоз обратно, а когда и как это сделать, не пояснил. Стрелочник, не имея четкой команды и не зная о приближении поезда, этот одиночный электровоз пустил на тот же путь, на который прибывал поезд. Когда скрестились лучи прожекторов, машинисты поняли, что едут навстречу друг другу. Они не растерялись, экстренным торможением остановились буквально лицом к лицу. Два метра разделяли их машины.

   Диспетчер на чем свет стоит костит всех трех дежурных: «Ротозеи, с одним электровозом не могли сладить!» А те — кто огрызается, кто плачет. Машинисты курят. Нервная разрядка.

   Беды не случилось. Обошлось. А сколько выстроилось нарушений по мелочи, которым каждому в отдельности вроде и значения не стоит придавать! А вот когда все вместе собрались… В этом случае только машинисты оказались на высоте положения — выполнили свои обязанности без всякой надежды на чью-то подстраховку.