За правым крылом

   Нашлось на паровозе дело и для меня.

   «Будешь прихлопывать», — сказал помощник. Дверка топки состоит из двух тяжелых литых половинок. На маленьких колесиках по специальному желобу они раздвигаются в противоположные стороны, для этого надо с силой потянуть за блестящую толстую и довольно горячую рукоятку. Я должен был в такт движениям помощника открывать и тут же захлопывать дверцы, чтобы топку не остудить и не так жарко было помощнику, стоящему буквально в метре от огненной топки.

   Работа оказалась нелегкой: похлопаешь минуту-две, и рука отваливается. Чуть передохнешь, и снова «давай-давай». Впереди — дорога, сзади — поезд тяжелый, угля в тендере много, надо пар держать отменный, чтобы мелькали километры, как положено по графику.

   Вечером, когда приехали на конечную станцию и сдали дежурному кочегару паровоз, первым делом пошли в столовую. Думал, не наемся. Потом — душ, чистая прохладная койка, тишина. Закроешь глаза, и поплывет дальний лес, поле, придорожные елки, столбы, путейские дома и будки. Засеменят и сольются в сплошную серую ленту шпалы, и лишь блестящие рельсы, как ручейки, заструятся ровно, поворачивая там, где надо повернуть поезду.

   В обратный путь выехали рано утром. Медленно и сонно начинался день. Голубые и зеленые краски льняного поля проступали сквозь тающий туман, как на переводной картинке, все ярче и ярче. Серое небо сначала порозовело и уж только потом выпустило из-за кромки дальнего зубчатого леса солнце. Оно было огромное и красное. Выкатывалось лениво, тоже будто не проснувшись. Было красиво и торжественно. И тихо, если отключиться от паровозных звуков. Наверно, так же красиво и просторно начинается день где-нибудь в открытом море. По росистой траве волнами стлался пахучий паровозный пар.

   Мы ехали домой…

   Я для себя решил: иду в машинисты. Как отец. И как дед.

ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ МАШИНИСТОМ?

   Когда я объявил дома о своем решении стать машинистом, отец сказал: «Было у старика три сына, двое умных, третий машинист».

   Я понял: он шутит. Серьезно, однако, мы поговорили. В другой раз.

   — Значит, решил?

   Я кивнул.

   — Красиво и почетно, этого не отнимешь. Но тяжелейшая, скажу я тебе, работа…

   Я было заикнулся, что на паровозе бывал, кое-что видел и кое-что знаю. На электровозе, а я собирался именно на электровоз, совсем же другое дело. Там ни дыму, ни копоти, ни тяжелой работы.

   — В том ли трудность — перекидать за поездку тендер угля, вычистить горячую топку, подтягивать на каждой остановке килограммовые гайки? Всего этого не сравнишь с ответственностью машиниста за локомотив, за поезд, за безопасность на дороге, по которой он ведет свой состав. Ведь за спиной машиниста тысячи тонн ценнейших грузов, в пассажирском поезде — люди, а впереди — дорога, известная до последнего кустика, и каждую поездку… другая.

   Поезда идут круглосуточно, а как хочется спать под утро… И по праздникам движение не останавливается, и по воскресеньям. Ко всему этому не так просто привыкнуть.

   С тех пор как я объявил дома о своем желании сделаться машинистом, наши паровозные разговоры с отцом стали более конкретными и деловыми. Сейчас, когда уже сам столько лет водил поезда, порой трудно отделить отцовские уроки от собственного опыта.

   Первая поездка не забудется никогда. Я — машинист. Перемигнулся выходной светофор с красного на зеленый — надо отправляться. Что и как нужно делать, в какой последовательности — все это я знаю. Уже не раз стоял за правым крылом. Но тогда за помощника ехал сам машинист, а я лишь исполнял его обязанности, набивал руку, как у нас говорят. В правилах записано, что машинист может доверять помощнику управление поездом только под непосредственным своим наблюдением и под личную ответственность. Чего не работать, когда за твои действия отвечает старший.

   В пробных поездах с инструктором — опять рядом старший. В случае чего, и поможет, и подскажет. Да и вообще от одной мысли, что рядом человек более грамотный, более опытный, делается спокойно.

   А тут — сам себе голова. Сам старший.

   «Вот сейчас ка-ак хлестанет защита! Щелкай тогда кнопками, дергай за рукоятки, ток по проводам не пойдет, и машина работать не будет… Какая-нибудь неисправность так злодейски спрячется, что ее и не найдешь. Кажется, все изучил, тысячу неисправностей предусмотрел и отрепетировал свои действия. А тут обязательно будет тысячу первый случай, неотрепетированный. Ткнешь контрольной лампочкой в одну клемму, в другую — не горит, нет напряжения… Почему?!»

   Вот наваждение! Все ведь в порядке. Поезд бежит. По всем вольтметрам, амперметрам, манометрам полнейший порядок. И помощник сидит — ни один мускул на лице не дрогнет. Откроешь окно, схватишь свежего, спрессованного скоростью воздуха. А через минуту что-нибудь другое видится…

   «Вон на том перевале ка-ак дернет поезд, и зашипит воздух из оборванной тормозной магистрали, и упадет на рельсы вырванная «с мясом» вагонная автосцепка. Пока приедут да пока вытащат оторвавшуюся часть поезда на предыдущую станцию, времени пройдет… А потом начнут корить: поезд, мол, вести не можешь, оборвал на первом же перевале…»

   А тем временем поезд благополучно перевалил коварную горку. И даже не потянуло. Потому что руки делали свое дело по привычке. Все нормально, товарищ зеленый машинист!

   «Через два перегона пойдут вдоль путей поселки. Пешеходов там — только гляди. Поезд — не автомобиль: в кювет, в случае чего, не свернешь, тормозной путь — сотни метров. Попадется подгулявший, ему хоть гуди, хоть не гуди…»

БАМ. Строительство моста через Амур.

   Ответственность. И не видно ее, а тяжелая. Тендер угля перекидать легче. Прямо физически ощущаешь тяжесть ответственности, даже лопатки сводит. Первый поезд будто сам через плечо тянешь. И второй, и третий. Постепенно, не вдруг проходит скованность.

   Время складывает километры дороги в сотни, в тысячи. А это уже опыт. С опытом — легче. И интереснее. Увереннее чувствуешь себя за правым крылом. Приходит спокойная уверенность за себя и за машину.

   Только выполняя сложную и ответственную, иногда даже опасную работу, человек познает себя, признает себя, начинает уважать. Если есть, конечно, за что.

ЖИВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ

   Мы стояли в тупике и поджидали свой поезд. Электровоз был тих, и ничем не выдавал немедленной готовности работать — ни единым звуком.

   Паровоз распаляется, нагоняет пар перед трудной дорогой: вода и огонь клокочут внутри. И ни на секунду не успокоится бригада: кочегар с помощником все что-то подмасливают, подкручивают, подкачивают, подшуровывают. Машинисту не сидится, в который раз уж обходит свою машину, будто примеривая ее способности к предстоящей дороге. Горячий паровоз всегда кажется живым: приложишь ладонь к железному его боку, и чувствуешь через многослойную обшивку тепло топки, чувствуешь, как вздрагивает машина. Будто конь, который еще не остыл от бега и снова готов мчаться.

   Тепловоз тоже готовится к работе: дизель прогревается. Холодная машина не примет большой нагрузки. Вот он и рокочет, как сотня тракторов.

   Электровоз — совершенно другая машина. Он мощнее своих «горячих» собратьев. И хотя в сравнении с паровозом юнец, но степенность и выдержка во всем его облике. Не горит, не кипит внутри, не взрывается. Электричество: включил — есть, выключил — нету. И мы сидим вдвоем с помощником, читаем купленные на перроне свежие газеты. У нас все готово, дело за поездом.

   Можем даже «экскурсию» организовать для ребят, благо они любят тут дежурить.

   Этот электровоз грузовой. Его конструктивная скорость 100 км/час. Пассажирские машины, конечно, более быстроходные: 140—160 км/час. Построен экспресс (и уже проходит испытания на самой скоростной линии между Москвой и Ленинградом), который развивает скорость 200 км/час.