Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;

рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Что касается стоимости билетов длительного пользования, то, например, в Санкт-Петербурге стоимость базового единого билета определяется вообще без применения каких-нибудь методик и варьируется в пределах 6% от номинальной величины зарплаты жителей города, определяемого органами государственной статистики таблица 3.

Таблица 3

Связь между стоимостью единого проездного билета и номинальной заработной платой в Санкт-Петербурге[2]:

Показатели

годы

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Стоимость единого

проездного билета (руб.)

600

750

880

1070

1260

1390

1580

1710

Номинальная зарплата в

СПб (руб.)

10134

12583

16161

21 438

24 398

25366,6

29522

33000

Доля единого проездного

билета в номинальной

величине зарплаты в СПб, %

5,9

6,0

5,4

5,0

5,79

5,5

5,4

5,2

Можно сказать, что Санкт-Петербург является единственным городом в стране, где «де-факто» действует минимальный социальный стандарт в области транспортного обслуживания населения на базе зависимости тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от номинальной зарплаты, характеризующей доходы жителей города.

Наши предложения в области формирования тарифов ГПТ основываются на том, что признание правильности произведенных затрат происходит только на рынке. И в этом случае тариф выступает одним из главных показателей эффективности перевозки. Переход от социальной направленности в тарифной политике к экономической и либеральной, должен проходить в несколько этапов для того, что бы сделать это минимально болезненным для малоимущих пассажиров.

Как нам представляется, наиболее оптимально на данном этапе, это можно сделать на базе двух вариантов развития тарифной политики:

использования предлагаемого алгоритма формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку;

отказа от разовых билетов и билетов длительного пользования на отдельные виды транспорта, и переходом к единым билетам на определенное время.

Рассмотрим предлагаемый алгоритм формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку. Отправной точкой создания данного алгоритма является отсутствие в настоящее время заинтересованности операторов-перевозчиков, получающих субсидии городского бюджета, в пассажирах и качестве предоставляемых услуг перевозки. Исключить эту ситуацию в Санкт-Петербурге, где фактически учитываются все поездки в ГПТ, можно внедрив предлагаемую систему формирования тарифов, основанную на следующих положениях:

современные технологии сбора оплаты проезда и распределения выручки от совместных (с участием нескольких видов транспорта) билетов позволяют учитывать все поездки;

операторы-перевозчики используют для городских перевозок однотипный подвижной состав, например автобусы большой вместимости.

Предлагаемая новация системы финансирования ГПТ заключается в алгоритме формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку. Коммерческим перевозчикам предоставляется право самостоятельно устанавливать стоимость проезда на городских маршрутах. Сведения об установленных коммерческими перевозчиками тарифах играют роль рыночных индикаторов стоимости поездки. Устанавливаемый единый тариф для проезда на всех видах ГПТ, включая метрополитен и железнодорожные перевозки в черте города, представляет собой средневзвешенную стоимость поездки для всех коммерческих перевозчиков, который для смягчения инфляции меняется два раза в год.

Для муниципальных перевозчиков данный тариф состоит из тарифа для оплаты поездки и тарифа бюджетной доплаты. В общем виде формула для расчета слагаемых тарифа выглядит следующим образом:

Т = То + (1) , где

То - тариф для оплаты поездки;

- тариф бюджетной доплаты.

Данная формула позволяет рассчитать бюджетную доплату на каждую учтенную поездку как разность между установленным тарифом и тарифом оплаты. К примеру, если рыночная стоимость проезда составляет 35 рублей, а установленный по соображениям социальной справедливости тариф оплаты проезда 25 рубля за поездку, то бюджетная доплата на каждую поездку будет составлять 10 рублей. Для исключения возможных злоупотреблений при установлении тарифа на оплату проезда должно соблюдаться следующее условие: То.

Для городского электрического транспорта, метрополитена и железнодорожного транспорта тариф бюджетной доплаты на учтенную поездку будет выше чем для автомобильного транспорта (формула 3).

Т = То + ki * (3),

где ki – коэффициент инфраструктуры, который рассчитывается и утверждается на основании сметы расходов.

Для пассажиров, пользующихся для оплаты проезда билетами длительного пользования, тариф рассчитывается по формуле 4

(4), где

- устанавливаемая цена проездного билета длительного пользования;

- количество установленных поездок (в билете или в статистической отчетности);

- тариф бюджетной доплаты.

Предлагаемая система имеет следующие преимущества:

обладает простотой расчетов и понятностью для исполнителей;

исключает ценовую конкуренцию между перевозчиками для всех видов транспорта.

Следующим сценарным вариантом является отказ от разовых билетов (кроме жетонов метро) в том виде, в котором они существуют сейчас и переход к универсальным билетам длительного пользования на определенное время и планированием объема их продаж с помощью маркетинговых технологий.

В Санкт-Петербурге «стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в ГПТ в пределах тарифов, утверждаемых Правительством Санкт-Петербурга», устанавливается Комитетом по транспорту Администрации Санкт-Петербурга [3]. Примечательно, что делается это при отсутствии соответствующей методики. Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам представлено в таблице 4.

Таблица 4

Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам, в рублях

Наименование

по годам:

2008 (руб)

2009

при рост

2010

прирост

2011

прирост

2012

прирост

2013

прирост

Разовый проезд в метро

17

20

1,18

22

1,10

25

1,14

27

1,08

28

1,04

Разовый проезд в НГПТ

16

18

1,13

19

1,06

21

1,11

23

1,10

25

1,09

Единый ПБ

1070

1260

1,18

1390

1,10

1580

1,14

1710

1,08

2040

1,19

ПБ на 1 вид НГПТ

440

495

1,13

525

1,06

580

1,10

635

1,09

790

1,24

ПБ на 2 вида транспорта

535

605

1,13

640

1,06

710

1,11

775

1,09

970

1,25

ПБ на 3 вида транспорта

660

740

1,12

785

1,06

870

1,11

950

1,09

1190

1,25

отклонение от роста тарифа