Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

С точки зрения действующего законодательства, «регулирование тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении" отнесено к сфере ведения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации (постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. № 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)").

Поскольку содержание понятия "государственное регулирование цен (тарифов)" в данном постановлении Правительства Российской Федерации не определено, на практике применяются различные подходы к регулированию цен и тарифов: принятие обязательных правил установления цен и тарифов, установление предельных цен и тарифов, установление величин (размеров) цен и тарифов. В любом случае в понятие «регулирование» включаются тарифная политика и возмещение из бюджета соответствующего уровня доли тарифа, некомпенсированной установленной платой за проезд. Получив возможность регулировать тарифы администрации городов стали заложниками ситуации, выход из которой совсем не очевиден. С одной стороны низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать уровень тарифов на проезд в ГПТ, а с другой стороны ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме убытки предприятий ГПТ.

Как свидетельствует проведенный анализ, в разных городах Российской Федерации имеет место значительный разброс в стоимости проезда. Однако совсем невероятным представляется, чтобы была такая же значительная разница в себестоимости перевозок пассажиров. Тариф все в большей степени начинает играть роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом. Еще одним доказательством этого является то, что средняя дальность поездки при использовании одних и тех же типов подвижного состава и незначительной разницы в заработной плате водителей во многих городах РФ превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф значительно в этих городах значительно ниже.

Анализ тарифных политик, используемых для систем ГПТ крупных городов Российской Федерации, позволил сгруппировать их в 2 основных направления:

индивидуализация тарифных схем;

развитие платёжных систем.

В рамках 1-го направления внедряются в первую очередь ограничения, смысл которых заключается в перемещении нагрузку в оплате на отдельные категории пассажиров. Например, с апреля 2013 для перемещения нагрузки в оплате на гостей города в Москве введен билет на 90 минут. По данным средств массовой информации для возвращающихся с работы, в 2012 году были введены ночные тарифы (с 20 часов до 6 утра стоимость проезда дороже) в Архангельске, Брянске, Орле, Костроме, Краснодаре, и Саратове. Проблемой внедрения данного направления является, с одной стороны, нарушение статьи 426 Гражданского кодекса Российской Федерации, согласно которой оплата проезда должна быть равной для всех категорий пассажиров, с другой стороны затратные механизмы исключения нарушений при смене действия тарифов по времени.

В рамках 2-ого направления внедряются способы оплаты с помощью с помощью мобильных телефонов и технологии NFC, пластиковых карт в форме электронного кошелька и возможностью пополнения ресурса электронного билета с помощью личного кабинета в электронном банке.

В предложенной классификации только в рамках первого направления внедряемые тарифные системы могут рассматриваться, как потенциально увеличивающие выручку. Системы, реализуемые в рамках второго направления – это сервисные системы, требующие дополнительных затрат для их внедрения.

Несмотря на то, что в историческом развитии мировой теории и практики накоплен большой опыт тарифного регулирования на общественном транспорте, экономическая наука не предлагает единого подхода к решению проблем, связанных с формированием транспортных тарифов, определением необходимого уровня рентабельности, а также порядка возмещения убытков предприятий пассажирского транспорта, не компенсируемых платой за проезд. Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на ГПТ представлены в таблице 2.

Таблица 2

Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на услуги предприятий ГПТ

Модель ценообразования

Расчетная формула

Основные недостатки модели

На основе экономической обоснованности расходов

где

Т - тариф на перевозку пассажира

С себестоимость перевозки;

П – прибыль перевозчика;

Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;

J-ставка страхования в расчете на пассажира.

Не учитывает тарифы конкурентов, сложность в распределении накладных расходов и определении прибыли.

С учетом спроса и

предложения

T = С (1+R) Δk, где

T- тариф на перевозку пассажира;

С- себестоимость перевозки одного пассажира;

R – средняя норма рентабельности услуг;

Δk – коэффициент, характеризующий соотношение спроса и предложения на рынке.

Сложность получения информации по спросу.

На основе деления тарифа на две составляющие - одна за пользование инфраструктурой, другая собственно услуга перевозки.

Т= , где

Т-тариф на перевозку

С-себестоимость эксплуатации инфраструктуры;

П - прибыль от сдачи инфраструктуры в аренду собственником;

С-себестоимость перевозки;

П - прибыль перевозчика;

Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке.

Необходимость деления инфраструктурных комплексов между несколькими перевозчиками и введение необходимых сервитутов для ее пользования

Ориентированная на конкурентов

Тк=Тк ± Кп,

где Тк - тариф на перевозку пассажиров у конкурентов;

Кп - поправочный коэффициент в зависимости от качества предоставляемых услуг

пассажиров у конкурентов.

Сложность расчета поправочного коэффициента.

Поэтапная калибровка экономически обоснованного тарифа

на 1-м этапе рассчитываем: , где

где Ti - тариф i-ro перевозчика; n -количество перевозчиков

Т - тариф на перевозку пассажира

С себестоимость перевозки;

П – прибыль перевозчика;

-субсидии бюджетов различных уровней;

Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;

J-ставка страхования в расчете на пассажира.

на 2-м этапе рассчитываем: Тк=, где

- средний тариф конкурентов

Ti - тариф i-ro перевозчика;

n -количество перевозчиков

На третьем этапе расчета тарифа социальный тариф (Т_с) необходимо сопоставить с тарифами, ориентированными на конкурентов и потребителей

Субъективность расчетов социального тарифа, их неэластичность и необходимость их изменений в зависимости от средних тарифов конкурентов.

Динамическое ценообразование

Подход к формированию тарифа на основе ценности перевозки означает использование следующего алгоритма действий:

Потребители – Ценность – Тарифа – Затраты – Услуга перевозки.

Основным фактором ценообразования являются не затраты перевозчика, а покупательское восприятие. Но для того чтобы потребители могли адекватно сравнивать цену и ценность, необходимо обеспечить их информацией, анализ которой и даст им возможность принять рациональное решение.

Кроме того самым серьезным недостатком всех представленных в таблице методик является отсутствие достоверных данных о количестве перевозимых пассажиров в период действия тарифа.

Анализ систем финансирования ГПТ в крупных городах Российской Федерации свидетельствует о том, что:

Средние затраты на перевозку пассажира, полностью оплачивающего проезд, не покрываются средней выручкой от его перевозки (с учётом скидок, заложенных в цену проездных билетов), но компенсируются более высокой выручкой от перевозки пассажиров льготных категорий, получаемой из бюджета города, таким образом, фактически осуществляется перекрестное субсидирование перевозок.