Знание-сила, 2005 № 05 (935)

Альтернативу летающим автомобилям предложил в 1932 году знаменитый архитектор Ле Корбюзье. По его словам, со временем должны появиться "величественные автострады" — многоярусные системы шоссе, достигающие стометровой высоты. Город будет напоминать муравейник, изрытый бесчисленными ходами.

Американский инженер Пол Моллер создал летающие автомобили "М 200" (слева вверху) и "М 400 Скайкар" (внизу)

Действительно, в Японии уже сейчас не редкость трех- и даже пятиярусные автобаны — шумные дороги, отнюдь не украшающие панораму города. Пессимисты говорят, что со временем мы разучимся даже выглядывать из окон квартир. Что толку куда- то смотреть, когда перед домом высится многометровая стена шоссе.

Поиск альтернатив продолжается. Кто-то советует использовать для передвижения автомобилей... речные фарватеры, оборудовав машины корабельными винтами. Кто-то считает, что надо прокладывать подземные автотрассы, вроде туннелей метро. Ну а кто-то, проведя в пробке, как я, очередные три часа, мечтательно повторяет, что согласен на то, и другое, и третье. Лишь бы двигаться!

Страсть к передвижению всегда была присуща человеку. Всего каких- нибудь 10 тысяч лет назад наши предки перестали кочевать по планете и стали переходить к оседлому образу жизни. Но даль по-прежнему звала их. Охотники и купцы, мореплаватели и воины готовы были, не задумываясь, пуститься в путь на сотни, а то и тысячи километров — лишь бы добиться желанной цели. Строители великих держав античности — 1реки, римляне, карфагеняне — были легки на подъем; они властвовали на море и прокладывали разветвленную сеть дорог на суше.

Если лишить человека права на передвижение, в современном обществе наступит коллапс. Наши мечты о лучшем будущем неизменно связаны с мыслями о покорении пространства. Нам хочется летать, как птица, мгновенно переноситься из одной точки в другую. Нас влечет мир без конца и без края, а потому любые заторы на дорогах воспринимаются, как вызов, брошенный косной Природой. Человек не привык отступать перед подобными преградами, а потому руки инженеров и изобретателей десятилетиями ищут ту самую кнопку, только щелкни по которой, и автомобиль полетит, поплывет, помчится под землей, лишь бы не стоять в пробке.

Ну что, полетаем? Согласны все?

Константин Черкасский.

Бронепоезд "Московский метрополитен"

Известно, что станции московского метро во время войны стали отличными бомбоубежищами для тысяч людей. Вряд ли наши молодые современники знают, что там же располагались многие мирные учреждения, продолжавшие работать и под бомбами: от них на одной из станций метро укрывалась, например, библиотека.

А вот история бронепоезда "Московский метрополитен" известна немногим, хотя она полна драматизма и подлинного героизма.

Бронепоезд был в 1943 году построен на деньги, собранные работниками метрополитена. Был это типовой для своего времени бронепоезд (типа "БП-43"): бронированный паровоз (типа "Ов") с командным пунктом на тендере, окруженный четырьмя бронеплощадками - двумя зенитными и двумя артиллеристскими с башнями от танков Т-34 и пулеметами для кругового обстрела. Были и платформы прикрытия с аварийным комплектом конструкций пути. Все это делало бронепоезд мощным и грозным орудием. Его туг же направили на главный участок фронта — на Курскую дугу.

Немцы хотели окружить большую группу наших армий, сосредоточенных на образовавшемся в районе Курска выступе, - они жаждали реванша за поражение под Сталинградом. Советское командование, закрепившись у Курска, планировало наступать в направлении Орла и Белгорода. К июлю заметного преимущества в силах туг не было ни у одной из сторон. Ставка решила перейти к обороне и, измотав противника, продолжить наступление. Вот на этом оборонительном этапе свою роль и сыграли два бронепоезда отдельного 60-го дивизиона бронепоездов: бронепоезд №737 и "Московский метрополитен", укомплектованный в основном работниками московского метро, ушедшими на фронт (их было 58 в составе экипажа). Наш бронепоезд должен был прикрывать участок железной дороги "Сажное" — "Гостишево" — "Беломостное".

5 июля немецко-фашистские войска перешли в наступление. Три дня на своем участке "Московский метрополитен" сдерживал врага, уничтожил четыре самолета, шесть тяжелых танков и самоходных установок немецких войск, подавил огонь десяти минометных батарей. Немецко-фашистские войска так и не смогли перерезать железнодорожную линию в этом районе. Успешно начатое наступление захлебывалось. Немецкое командование уже понимало, что именно бронепоезда ставят под угрозу всю наступательную операцию.

И тут у "Московского метрополитена" подошли к концу боеприпасы. Командир, капитан Есин, решил отойти к станции "Беленихино", к составу обеспечения, но немцы начали жесточайшую бомбардировку железнодорожной линии. Массированный артобстрел, ковровая бомбардировка с воздуха вывели из строя значительную часть пути. Добраться до "Беленихино" невозможно. Более того, "Московский метрополитен" был лишен возможности маневра и не мог больше уходить из-под ударов противника. Вся надежда оставалась на мощь брони.

Использовав последние боеприпасы, экипаж уничтожил бронепоезд и отошел в тыл. Однако силы в этом поединке потеряли и немцы: они так и не смогли продвинуться далеко в тыл на этом участке.

К середине июля в район Курской битвы был переброшен стратегический резерв из-под Воронежа, и 15 июля 1943 года Красная армия перешла в наступление. 5 августа она освободила Курск и Белгород. Победа на Курской дуге завершила коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны.

Много позже, в шестидесятые годы, в месте последнего боя, который вел "Московский метрополитен", электрифицировали железнодорожную линию "Белгород - Курск". Около переезда в южном створе станции "Сажное" надо было спилить вековой дуб, который мешал строительству. Сделать это так и не удалось: самая мощная техника оказалась бессильной. Ствол дерева был буквально нашпигован осколками вражеских снарядов, обрушенных когда-то на наш бронепоезд.

Так он и стоит — свидетель, участник, памятник того тяжкого боя...

ВО ВСЕМ МИРЕ

Часто ли мы плачем?

Статистика показывает, что каждый из нас проливает за свою жизнь 70 литров слез. Этого достаточно, чтобы наполнить соленой влагой целую ванну, хотя для нее следовало бы найти и лучшее применение. Что ж, если искупаться в шампанском дано лишь избранным счастливцам, то погрузиться в пучину слез суждено каждому. Взрослые больше всего любят поплакать вечерком, после работы, размазывая в слезах упущенную в дневные часы возможность отстоять свое собственное мнение. Количество пролитых слез разнится. Одни глядят на свои мелкие беды сквозь "грибной дождик печали", другие омывают любую неприятность целым ливнем терзаний. Женщины, ежели их небесные взоры омрачила туча, проливают на щеки и землю до 50 слезинок. Этот внезапно набежавший дождь длится обычно от 1 до 5 минут.

На разных меридианах и широтах плачут по-разному. У европеек глаза пребывают на мокром месте. Им доводится всхлипнуть в среднем три раза в месяц. Гордые нордические мужчины, населившие Европу, скупы на проявление чувств. Они источают слезы в два раза реже. Но все равно в глазах китайцев мы, жители Европы, выглядим сущими плаксами. В любом "чайнатауне" — и уж тем паче в КНР — женщины роняют слезы в среднем един раз в месяц, а мужчины — всего четыре раза в год.