Германские субмарины Тип XVII Крупным планом
Германские субмарины Тип XVII Крупным планом читать книгу онлайн
В начале 1925 г. молодой 25-летний инженер Гельмут Вальтер получил патент на способ работы газотурбинного двигателя по замкнутому процессу. Патент под названием «Осуществление гермодинамического цикла, например в газовой турбине, при изотермическом сжатии горючих смесей» привлек внимание военных. В конце 1925 г. Вальтера переводят в армейский центр вооружения в Берлине, где ему поручают разработку реактивных систем ПВО. Однако он не забывает об идее парогазовой турбины для флота и доводит се до уровня разработки рабочей документации. По роду своей должности ведущего инженера государственного управления вооружений в Берлине он имел непосредственное отношение к конструкторскому бюро морского ведомства. Тогдашний руководитель специального направления машиностроения, советник министра Лаудан, ознакомившись с материалами Вальтера, проявил интерес к проекту такой турбины в качестве корабельного двигателя.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Мощность, кВт Скорость вращения оборотов/мин Напряжение, вольт
4-37 360-795 55-110
80 850 170
180 3860 400
Время работы при максимальной мощности 180 квг было ограничено 45 мин. Электромотор располагался иод палубой перед водонепроницаемой переборкой турбинного отсека.
В первом проекте распределительный щит подлодки Вальтера был создан единым, чтобы облегчить условия контроля и обслуживания предохранителей и автоматических выключателей. Главными требованиями были простота изготовления, компактность и удобные условия эксплуатации. Основой для создания послужил распределительный щит, использовавшийся на подлодке серии VII С/42.
На подлодке Wa 201 распределительное устройство состояло из главного и вспомогательного распределительных щи тов, которые были установлены рядом в общем корпусе. Главный распределительный щит имел в центре на передней стороне рукоятку. С помощью её вращения активизировалась обмотка компаунд-машины и запускался электродвигатель. Одновременно обмотка возбуждения включала всё электрополе. Две первых ступени переключателя хода были связаны с двумя частями батареи, каждая из которых имела напряжение 55 вольт. Одна половина батареи должна была обеспечить нормальную работу электродвигателя. В случае сильной разрядки одной половины батареи, автоматически должна была подключаться другая половина. На 3-й ступени (скорости) на якорь электродвигателя подавалось напряжение 110 в. Это был режим максимальной работы электродвигателя.
Моторы насосов и компрессоры запускались переключателями, расположенными на вспомогательном распределительном щите. Здесь же находились датчики числа их оборотов, а также электродвигателя, генератора и других электроприборов. Генератор имел автоматический регулятор. При остановке турбины Вальтера электромотор работал некоторое время на полной мощности, а затем переходил на нормальный режим работы.
Вид на переднюю стенку распределительного щита подлодки XVII B.
Тоже самое, но в открытом состоянии.
Обычно на подлодках серии XVII В устанавливалась такая же батарея, как и на опытных лодках Wa 201 и WK 202. Аккумуляторная батарея состояла из 62 элементов и имела ёмкость 2980 ампер- часов при 10-часовой нагрузке. В 1943 г. стал вопрос о увеличении мощности аккумуляторной батареям, т.к. боевые подлодки Вальтера должны были находиться под водой до 50 часов. Стоявшие на подлодках серии XVII В батареи могли дать ток электромотору только на 25 часов. После увеличения элементов батареи их ёмкость возросла до 4560 ампер-часов при 10-часовой нагрузке, в таких условиях они могли работать под водой до 38 часов. Дальнейшее увеличение размеров аккумуляторных батарей невозможно было из-за ограниченных размеров корпуса подлодки. Чтобы сократить время зарядки батарей при ёмкости 4560 ампер-часов, было предложено установить вместо проектируемого дизеля мощностью 210 л.с. более мощный в 400 л.с. Однако из-за трудностей поставок от этой идеи пришлось отказаться.
Развитием автоматической системы управления но курсу и глубине занимались фирмы «Аскания-Верке АГ» из берлинского пригорода Фриденау и «Аппараты и машины Сименса ГмбН» из берлинского пригорода Мариенфельд. Фирма Вальтера предъявляла высокие требования к системе управления подлодки и одновременно просила решить их эту проблему быстро. Автоматическая система управления по курсу была связана с гирокомпасом, который фиксировал отклонение по курсовому датчику. Заданный курс подлодки удерживался благодаря отклонениям руля направления. Для выдерживания необходимой глубины погружения прибор, следящий за глубиной, передавал импульсы на рулевые машины, которые двигали (вверх или вниз) рули глубины.
Комбинированная установка рулей направления и глубины на подлодке WK 202. На более поздних подлодках Вальтера XXI серии вместо обычных ручных штурвалов были установлен рычаг управления.
Схема электрооборудования подлодки XVII В.
Первоначальный проект подлодки Wa 201 верфи Блом и Фосс предусматривал пульт управления с двумя ручными штурвалами, с помощью которых регулировали положение рулей направления и глубины. Позже для устойчивости движения на больших скоростях был установлен вспомогательный руль Флеттенера, который значительно снизил силовую нагрузку на органы управления. Это позволило вести ручное управление подлодкой без вспомогательных сервомоторов.
Из-за большого трения при управлении рулями Флеттнера и запланированной постройки автоматического управления при помощи электромоторов устройство руля направления на Wu 201 было перестроено. Оно состояло только из электроприборов: преобразователя Леонарда, мотора руля с редуктором и приборов управления. Соответствующие движения ручного штурвала преобразовывались в электроимпульсы, регулирующие движение руля. Этот сложный прибор был испытан на подлодке U 792, но результаты испытаний остались неясными и пришлось вернуться к ручному управлению.
Ещё в 1937 г. фирма Аскания создали автоматический прибор управления задними рулями глубины. Позже на его основе был создан прибор «автоматического управления по курсу а глубине» (прибор «КТ») для опытной подлодки Вальтера типа V 80. На фото – испытательный стенд для «КТ» прибора. Здесь показано испытание одного из приборов в сентябре 1940 г. Однако он так и не был установлен на подлодке V 80.
Важнейшим шагом па пути создания системы автоматического управления подлодкой стало изобретение прибора преобразования и усиления импульсов в команды для рулевых электромоторов. Это было сделано в 1941 г. старшим инженером фирмы Аскания Тушке. На фотографии, сделанной в ноябре 1942 г., показан испытательный стенд. Это был экспериментальный прибор, который не устанавливался на подлодках Вальтера.
Схема управления на подлодке Wa 20!.
Схема автоматического управления для подлодки Wa 201.
Размерный эскиз торпеды типа G 5ut Goldbutt («золотая камбала»).
Вид на переднюю чисть опрокинутой подлодки Вальтера U 1409. Затворы и крышки торпедных аппаратов отсутствуют.
Торпедное вооружение XVII серии
Проект Вальтера предусматривал установку 5-м торпедных аппаратов Укороченный вариант торпед был выбран из-за малых размеров подлодки. В конструкторском бюро Вальтера надеялись. что к окончанию постройки подлодок будут готовы их скоростные торпеды с двигателями Вальтера. Для торпедных аппаратов типа G 5и разрабатывалась торпеда, работающая на перекиси водорода, длиной 5.5 м и весом 1190 кг. Основой для неё послужила стандартная торпеда G 7а с поршневым двигателем, работающим на сжатом воздухе. Теперь вместо воздуха было предложено использовать перекись водорода. Проектная скорость составляла 30 узлов при дистанции 1100 м и 40 узлов при дистанции 6750 м. 7-м торпеда под названием «Клиппфиш» (вяленая треска) была испытана в 1942 г. в Экенфьёрде и 22 декабря было заверено, что через 4-5 месяцев будет готов её укороченный вариант.
