Ударно-разведывательный самолет Т-4

Кроме того, для работы над СДУ и САУ самолета Т-4 были созданы технические бригады под руководством А.Я. Беляева и М.И. Левковича, в которые входили инженеры В.А. Гольберг, В.С. Мишин, В.М. Королев, Н.Я. Куликов, Э.Н. Асиновский, Я.С. Химич, Н.В. Косаговская. В них были созданы малогабаритные СКТ и индукционные датчики углов, на базе которых конструктором Ю.Н. Сергеевым разработаны многоканальные датчики углов. Эти работы проводились под общим руководством заместителя главного конструктора В.Ф. Гришаева.

На основе всех вышеперечисленных работ была создана четырежды резервированная с самоконтролем исправности многофункциональная система автоматического управления САУ-4, обеспечивавшая управление и стабилизацию самолета по трем осям, управление по траектории в вертикальной и горизонтальной плоскости, включая заход на посадку, и электродистанционная система управления СДУ-4, обеспечивавшая устойчивость и необходимые характеристики управляемости на всех режимах полета, включая и неустойчивые. В состав СДУ входили: автоматы продольного управления, путевого и демпфер крена. Резервированный автомат тяги входил в комплектацию САУ-4.

Техническое руководство всеми работами по созданию САУ-4, СДУ-4 и АТ осуществлял заместитель главного конструктора И.Г. Зайцев

В четвертом квартале того же года, были составлены и согласованы с ЦАГИ, ЦИАМом, ВИАМом, НИАТом и другими научно-исследовательскими организациями планы совместных работ, обеспечивающих выполнение первого этапа разработки комплекса.

В 1963 г. было построено 6 моделей и проведены испытания в аэродинамических трубах 4-х моделей. В процессе исследования прочности конструкции изготовлено 50 опытных отсеков и проведены их испытания.

А.С. Зажигин. (Ильдар Бедретдинов)

Эскизный проект 1964 г.

В начале 1964 г., после того как самолет Т-4 был принят к дальнейшей разработке, в соответствии с заданными тактико-техническими требованиями (III), в конструкторском бюро П.О. Сухого приступили к эскизному проектированию ударного самолета Т-4.

У компоновки самолета, предложенной на конкурс, был весьма серьезный недостаток - шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Наилучшее решение этой проблемы - уборка тележки основных опор шасси под перевернутый на 180° воздухозаборник с горизонтальным клином. Специалисты ЦАГИ категорически отвергли это предложение, поскольку на клине с отрицательным углом торможения происходит потеря восстановления коэффициента полного давления.

Доводом ОКБ П.О. Сухого в пользу такого решения было то, что самолет Т-4 не маневренный истребитель, а летящий на постоянном угле атаки бомбардировщик, поэтому клин воздухозаборника всегда можно построить таким образом, что он будет работать на "оптимале".

Чтобы найти нужную компоновку самолета и схему уборки шасси из ЦАГИ в ОКБ был командирован Борис Хаимович Давидсон. В ходе работы предлагалось множество вариантов для выхода из создавшейся ситуации: уборка 32-х колесных тележек в крыло; взлет самолета с перевернутым воздухозаборником, то есть после выхода на заданный курс, Т-4 должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет (при посадке, бомбардировщик должен был снова возвращается в первоначальное положение) и многие др.

Еще одна проблема, возникшая при проектировании самолета с М=3 - это смещение аэродинамического фокуса машины после выхода на сверхзвук на 12-14% и возникающие с этим большие потери на балансировку самолета.

Для решения этой проблемы специалистами ЦАГИ было предложено сделать на самолете плавающее горизонтальное оперение (ПГО). При этом центр давления аэродинамических сил находился позади оси вращения ПГО, то есть он работал как "флюгер". Чтобы проверить правильность этой идеи был создан натурный стенд, где при температуре нагрева 300°С и соответствующих нагрузках испытывалось плавающее горизонтальное оперение. В итоге было выяснено, что ПГО отклоняется с запаздыванием, поэтому управление машиной терялось и фокус "бегал" по самолету.

Выход из создавшейся ситуации нашел гидравлик М.С. Марголин. Он предложил поставить впереди ПГО маленький "флюгарок". Переднее горизонтальное оперение уже крепилось нормально, и связь между ним и флюгарком осуществлялась через бустер. Имея малый момент инерции "флюгарок" быстро стабилизировался в потоке и этот же угол атаки должен был мгновенно передаваться на ПГО.

При проверке этой гипотезы выяснилось, что точность гидросистемы должна быть настолько высока, что выполнить ее практически невозможно. Нелинейные колебания "флюгарка" приводили к потере устойчивости самолета. В то время невозможно было создать статически неустойчивую машину.

В результате проведенных исследований была принята схема аванпроекта, но воздухозаборники на ней имели вертикальную поверхность торможения. Эта компоновка явилась основой эскизного проекта, который был закончен в июле 1964 г. В том же месяце эскизный проект самолета Т-4 был передан на рассмотрение Государственному комитету по авиационной технике, и в октябре 1964 г. ГКАТ совместно с Президиумом КТС его одобрили и рекомендовали самолет Т-4 к дальнейшей разработке.

Созданная после этого комиссия ВВС, изучив эскизный проект самолета, одобрила его, отметив в своем заключении полноту конструктивной проработки комплекса, перспективность и реальность его постройки. В итоге руководством ВВС и ВМФ были утверждены новые тактико-технические требования к комплексу Т-4.

Проекции компоновки самолета Т-4 с "флюгарком" (№13 по схеме на стр. 19). (Николай Гордюков)

Ракета Х-45. (Николай Гордюков)

Таблица 3.

ТТХ ударно-разведывательного самолета по эскизному проекту 1964 г.

Параметры Характеристики

Количество двигателей 4

Двигатели разработки ОКБ П.А. Колесова РД36:41

Суммарная тяга, форсажная, кгс 64000

Максимальная взлетная масса, т 120

Нормальная взлетная масса, т 100

Тяговооруженность при нормальной взлетной массе 0,64

Крейсерская скорость на высоте, км/ч 3000

Максимальная скорость на высоте, км/ч 3200

Дальность полета, на высоте, на крейсерской скорости:

- без подвесных топливных баков, км .6000

- с подвесными топливными баками, км 7000

Длина разбега на БВПП, м 1700

Обеспечено базирование на БВПП I класса

Практическая высота полета, км 22 - 24

Сразу после снятия в ноябре 1964 г. Н.С. Хрущева с поста Первого секретаря ЦК КПСС в конструкторское бюро приехал Дементьев. Петр Васильевич подписал к разработке новые проекты ОКБ, среди которых была "сотка". Было подписано постановление на полномасштабную разработку ударно-разведывательного комплекса Т-4. Оно задавалось в более широком плане, и самолет Т-4 становился многоцелевой машиной (бомбардировщик, постановщик помех, разведчик, ударный и самолет ПВО). Одновременно была задана проработка модификации самолета, которая получила название Т-4М. Эта машина должна была обладать одинаковыми значениями дальности на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Приказом председателя ГКАТ СССР №403 от 19 ноября 1964 г. директору завода ОКБ им, С.А. Лавочкина поручалось организовать производство и изготовление самолетов Т-4 и ракет X- 33 на предприятии. Для этого на завод направлялась группа конструкторов, и передавались имеющиеся в наличии материалы по изделиям ОКБ П.О. Сухого. Кроме того, 4 декабря 1964 г. приказом №426 председателя ГКАТ СССР на завод ОКБ им. С.А. Лавочкина было возложено проведение работ по комплексу Т-4: конструкторская разработка, экспериментально-стендовая отработка, доводка и испытания фюзеляжа, вертикального оперения, системы охлаждения, электросистемы, системы управления, ракет Х-33, контейнеров с разведывательным оборудованием и подвесных топливных баков. Одновременно на главного конструктора самолета Н.С. Чернякова возлагалось техническое руководство всеми работами, выполняемыми на заводе ОКБ им. С.А. Лавочкина по комплексу Т-4 и ракете Х-33.