Ударно-разведывательный самолет Т-4

Развитие компоновочных схем самолета Т-4 с 1960 по 1966 гг. Схематическое изображение (Николай Гордюков)

Обозначения:

- двигатели размещены в одном пакете с единым воздухозаборником.

- двигатели размещены в одном пакете с боковыми воздухозаборниками.

- двигатели размещены в отдельной мотогондоле.

- двигатели размещены в парных мотогондолах.

- компоновка без ПГО - "бесхвостка".

- интегральная компоновка с двигателями в одном пакете.

- пассажирские варианты.

- самолет с изменяемой геометрией крыла.

- комбинированная компоновка двигателей и воздухозаборника.

- самолет "101".

Примечание:

1 - компоновка, разработанная О. С. Самойловичем и предлагавшаяся в инженерной записке на НТС в ЦАГИ.

6 - компоновка, по которой строился первый макет самолета Т-4.

10 - компоновка рассматриваемая в аванпроекте.

13 - компоновка, предложенная гидравликом Марголиным М.С. с ПГО и "флюгарком".

18 - компоновка, рассматриваемая в эскизном проекте 1964 г.

15.17,25 и 29 - компоновки, рассматриваемые под влиянием самолета A- 12/SR-71.

19 - вариант компоновки эскизного проекта с водородными двигателями.

22 - компоновка с тремя двигателями.

23 - компоновка с 6-ю двигателями Р-27, ПГО и выступающим фонарем.

24 - компоновка с тремя двигателями и крылом с изменяемой геометрией.

44 - компоновка эскизного проекта №2 1966 г. - прообраз Т-4. Конструктор Л. И. Бондаренко.

45 - проект самолета с атомными двигателями.

46 - самолет "101".

Через некоторое время состоялся телефонный разговор между П.О. Сухим и А.Н, Туполевым, свидетелем которого опять же оказался О.С. Самойлович. Вот фрагмент этого разговора: "Туполев Сухому: "...Паш, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики ты делать не умеешь. Эта тема моя, откажись в мою пользу..." На что Павел Осипович ответил: "Андрей Николаевич, я прошу меня извинить, я ваш ученик, но я думаю, что именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик и от этой темы не откажусь!".

Можно понять досаду Андрея Николаевича Туполева, поскольку основной проект, над которым трудилось ОКБ - изделие "135" - полностью закрыт, а востребованный заказ военных выиграл его же ученик П.О. Сухой. Туполев, правда, продолжил изыскания по самолету "125", который в дальнейшем привел к новому проекту "145", прообразу Ту-22М.

В январе 1962 г. проект самолета с обозначением Т-4 был рассмотрен ГКАТ и получил положительное заключение: "...Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике поддерживает это предложение и просит рассмотреть представляемый проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по этому вопросу."

Главный конструктор самолета Т-4 Наум Семенович Черняков

И.Е. Баславский

М.А. Локшин (ОАО "ОКБ Сухого")

Н.С. Дубинин

И. В. Емельянов (ОАО "ОКБ Сухого")

Проекции ракеты Х-30, первоначально разрабатываемой в конструкторском бюро П. О. Сухого как основное вооружение самолета Т-4. (Николай Гордюков)

Предложенный в ГКАТ проект был представлен в двух вариантах: самолет разведчик Т-4А с взлетной массой 100-110т, сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/ч, практической дальностью полета до 6000 км, максимальной дальностью с подвесными топливными баками до 7000 км и высотой полета 20-24 км и вариант самолета-носителя системы К-30, практический радиус действия которой должен был составлять 4000 км, включая дальность ракеты Х-30 - 400- 500 км, а также вариант самолета-носителя средств активных и пассивных помех системе ПВО противника - Т-4Б. Для самолета Т-4А предполагалось использовать на 1-м этапе (четвертый квартал 1964 г.) двигатель Р-15БФ-300 разработки конструкторского бюро С.К. Туманского (ОКБ- 300), а для 2-го этапа (четвертый квартал 1965 г.) планировалось применить новые двигатели: АЛ- 19 (ОКБ-165) А.М. Люльки и РД17-117Ф (ОКБ-117) С.П. Изотова соответственно. Кроме того, планировалось поручить ОКБ завода №51 (ОКБ П.О. Сухого) разработку новой сверхзвуковой ракеты Х-30 с дальностью полета 400-500 км со сроками начала заводских летных испытаний в первом квартале 1965 г. Параллельно заводу им. С.А. Лавочкина, где генеральным конструктором был М.М. Пашинин, поручалось для системы К-30 по техническим условиям завода №51 разработать крылатую сверхзвуковую ракету Х-31 с дальностью полета 1500-2500 км со сроками начала заводских летных испытаний в первом квартале 1965 г. и эскизный проект самолетной баллистической ракеты ХБ-32 к январю 1965 г.

Проекции самолета Т-4 представленного в аванпроекте (№ 10 по схеме на стр.18). (Николай Гордюков)

В ОКБ П.О. Сухого под руководством заместителя генерального конструктора Наума Сергеевича Чернякова началась разработка проекта ракеты Х-30. Разрабатывалось два варианта ракеты с различными вариантами оперения. Была сделана модель в масштабе 1:12,5, которая продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-113. Для выполнения боевой задачи ракета Х-30 должна была иметь большую скорость и возможность на длительном участке полета действовать автономно. Отсюда было понятно, что скорость ракеты должна быть не менее 3000 км/ч, и она должна была иметь на борту инерциальную систему навигации, а также обладать возможностью самостоятельного выбора цели. Работы по ракете Х-30 проводились до 1963 г., после чего работы по ней были закрыты. Научно-технический задел, полученный в ходе работы над проектом Х-30, был в дальнейшем использован при проектировании изделия Х-33.

В конце первого квартала 1962 г. начались продувки моделей и элементов конструкции самолета в ЦАГИ. Если выбор аэродинамической компоновки ("утка" с ПГО) был сделан сразу, то с расположением мотогондол двигателей и поиском отвечающего требованиям воздухозаборника дела обстояли куда сложнее. В частности, на разработку воздухозаборника были затрачены очень большие усилия и проведены испытания более двадцати разных моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (СВС-2 и других).