История Авиации 2002 06

Летчик-наблюдатель В. Пилипец.

Сотник И. Фостаковский.

Вистун М. Шарик.

Имеющаяся в составе Украинской Галицкой Армии воздухоплавательная сотня использовалась децентрализовано. Одно её подразделение было придано 2-му корпусу УГА, блокировавшему Львов, и дислоцировано в Бибрке, другое – перемещено в Стрый и подчинено 3-му корпусу, действовавшему на южном направлении. Аэростаты использовались для наблюдения за врагом и корректировки артиллерийского огня, поднимаясь на высоту до 500 м. Однако неподвижные аэростаты сразу же стали легкой мишенью для польских истребителей, тем более, что собственных самолетов или зенитных средств для прикрытия воздухоплавательных станций выделено не было. Многочисленные боевые повреждения вынудили во второй половине апреля 1919 г. вывести воздухоплавательную сотню с фронта. Но вскоре воздухоплавателям удалось привести оборудование в порядок и вернуться к боевой работе, снова столкнршись с ожесточенным противодействием поляков – один из украинских аэростатов был сбит вражеским истребителем 10 мая. В середине июня 1919 г. воздухоплавательная сотня УГА дислоцировалась в Озерянах около Тернополя. В связи с изменением характера боевых действий и переходом к маневренной войне аэростаты уже не находили применения. В дальнейшем, при отступлении галичан, всё имущество воздухоплавательной сотни было брошено, а она сама расформирована.

Сотрудничество Западно-Украинской Народной Республики с Большой Украиной в авиационной отрасли, начатое ещё при Скоропадском, нашло продолжение и во времена Директории, пришедшей на смену гетману. На рубеже 1918 – 1919 гг. Петр Франко дважды летал в Проскуров (ныне г. Хмельницкий) на переговоры с представителями Директории. Вследствие этого авиация УГА получила два самолета «Ллойд» и вагон авиабомб. Некоторое пополнение галичане получили после эвакуации в конце января 1919 г. войск Директории из Киева. В Галичину, в частности, попали остатки Киевского авиационного дивизиона с тремя самолетами и некоторым оборудованием. Главным же источником пополнения для авиации УГА стал бывший авиапарк германских оккупационных войск в Проскурове, где в начале 1919 г. было сосредоточено около 100 самолетов, хранящихся под открытым небом и постепенно приходящих в негодность. Власти Директории не смогли надлежащим образом распорядится этим имуществом. Возникла угроза захвата его большевиками. Поэтому авиационное ведомство ЗУНР срочно направило в Проскуров специальную команду в составе двух офицеров и полутора десятка рядовых. По свидетельству Р.Земика, они сумели «перетащить» в Галичину около 60 самолетов – частью исправных, а частью – пригодных для разборки на запчасти.

Подобного рода операции были связаны с определенным риском и не всегда завершались успешно. Например, 3 марта 1919 г. при попытке перелета из Проскурова в Галичину разведчика LVG погиб пилот Кавута и два летевших вместе с ним механика – на их самолете вышел из строя двигатель. Расследование установило, что причиной катастрофы стал сахар, подсыпанный в бензин «московским агентом». Вообще же следует отметить, что авиация УГА несла значительные потери вследствие разного рода диверсий и несчастных случаев. Например, причиной гибели Джамбулата Канукова 15 мая 1919 г. стала неисправность двигателя его самолета, подстроенная другим летчиком – австрийцем Кубишем, которого подозревали в симпатиях к коммунистам. Виновник происшествия пытался бежать на своем самолете, но сотник Евский догнал его и сбил. Наиболее же трагический случай имел место 5 февраля. В этот день полковник Губер проводил занятие с воздушными наблюдателями по ознакомлению с конструкцией авиабомб немецкого образца, предоставленных Директорией. Накануне Губер самостоятельно разобрал такую бомбу, но при её сборке, очевидно, допустил ошибку. В ходе занятия боеприпас взорвался. Погибли восемь офицеров – сам преподаватель, а также курсанты поручики В.Томенко, О.Гумецкий, И.Лупул, А.Бассан, хорунжие Х.Кануков, М.Нестор и О.Швец. Лишь один из присутствующих – поручик Фостаковский – сумел оправиться от полученных ран.

Пик активности авиаторов УГА приходился, как этого и следовало ожидать, на периоды наиболее ожесточенных боев на украинско- польском фронте. Как правило, боевая деятельность авиаторов в такие периоды довольно строго регламентировалась приказами «Начальной команды» – Генерального штаба Украинской Галицкой Армии. По этим документам можно проследить, как постепенно расширялся круг задач «летничего отдела». 26 декабря 1918 г. в Красне поступил приказ №5, определявший задачи авиаторов на 27 декабря – первый день украинского штурма Львова. В соответствии с ним, район действий авиации УГА ограничивался воздушным пространством над самим Львовом и его ближайшими окрестностями. Требовалось, в частности, с 9 часов утра непрерывно держать самолеты в воздухе над городом, дабы не допустить сюда вражескую авиацию, а также нанести бомбовые удары по главному вокзалу, цитадели и позициям польской артиллерии на горе Высокий Замок. Приказ №7 от 7 января 1919 г. существенно расширял район действий украинской авиации. В соответствии с ним, до 11 января авиаторы должны были осуществлять воздушную разведку районов Сокаля, Равы-Руской, Лещева, а также транспортных коммуникаций в направлениях Перемышль – Городок -Львов, Львов – Янов, Львов – Рава-Руская. Приказ №11 от 4 февраля существенно расширял перечень целей для бомбовых ударов. К ним были отнесены авиационные ангары и артиллерийское депо во Львове, а также железнодорожные станции в Городке и Перемышле и уже упоминавшийся мост через р. Сан.

Очередной всплеск активности украинской авиации приходится на период Вовчуховской операции – широкомасштабного наступления УГА, которое началось в середине февраля 1919 г. и имело целью перерезать сообщения Львова с внешним миром, и в конечном итоге – освободить столицу Галичины. Задачи «летничего отдела» в предстоящем наступлении определял приказ №945 от 14 февраля 1919 г. Авиаторы должны были вести разведку района Сокаль – Белз – Угнив – Рава-Руская, а также бомбить главный вокзал во Львове и железнодорожную линию Перемышль – Львов. Уже в день получения приказа на выполнение этих заданий вылетели два экипажа – Рудольфер-Хрущ и Кунке-Франко. На следующий день разведку по маршруту Красне – Городок – Перемышль – Хырив – Красне осуществил экипаж Савчак-Хрущ, добывший ценную информацию о дислокации вражеских войск. В течение нескольких последующих дней Украинская Галицкая Армия успешно развивала наступление, сумев 18 февраля перерезать железнодорожную линию Перемышль – Львов и полностью блокировать группировку польских войск во Львове. Но тут в ход боевых действий вмешалась Антанта, которая в украинско-польском конфликте полностью поддерживала Польшу. Её лидеры предъявили руководству Западно-Украинской Народной Республики ультиматум, требуя немедленного перемирия с полькой стороной. Надеясь на мирное разрешение конфликта, правительство ЗУНР пошло на это, и 28 февраля 1919 г. ыло подписано перемирие. Свидетельством значительной роли авиации в боевых действиях этого периода может служить тот факт, что в соглашении о перемирии ей был посвящен отдельный пункт – после вступления соглашения в силу самолетам запрещалось приближаться к линии фронта ближе, чем на 10 км.

Кратковременное перемирие сыграло роковую роль для дальнейшей судьбы Западно-Украинской Народной Республики, которой неоткуда было ждать помощи, в то время как Польша опиралась на политическую и военную поддержку Антанты, видевшей в этой стране едва ли не фундамент антибольшевистского барьера, отделявшего «цивилизованную» Европу от «варварской» России. Завершив перегруппировку, поляки уже 13 марта 1319 г. коварно нарушили перемирие, перейдя в решительное наступление. В дальнейшем Украинская Галицкая Армия вела, в основном, оборонительные бои.