История Авиации 2002 06

Впервые AMS начала применять «Либерти Плейнс» на маршруте Нью-Йорк – Чикаго протяжённостью около 1100 км, который представлял собой первый этап трансконтинентальной трассы Нью-Йорк – Сан-Франциско. Попытка наладить перевозку почты по этому маршруту была предпринята AMS уже в декабре 1918 г. Однако из-за целого ряда авиационных инцидентов освоение этого маршрута пришлось временно отложить. С 15 мая 1919 г. самолеты AMS начали осуществлять перевозки почты из Чикаго в Кливленд (45/о протяженности маршрута), откуда она для снижения риска доставлялась поездом в Нью-Йорк. Даже это уже давало экономию времени при доставке почты из одного конечного пункта в другой на 16 часов, что для живущих по принципу «время – деньги» американцев являлось достаточным аргументом для посылки корреспонденции с печатью AMS. Этому способствовало также и то, что Авиационная Почтовая Служба США стремилась обеспечить доставку почты самолетами по тарифам, близким к наземным расценкам первой категории.

Пока AMS укрепляла свои ряды D.H.4 и осваивала новые авиамаршруты, на американской «авиапочтовой» сцене появилось лицо, которому суждено было сыграть одну из ключевых ролей в истории коммерческой авиации, а именно Уильям Эдуард Боинг. Любопытно, что своим будущим могуществом созданная им авиакорпорация так же в какой-то степени обязана все тому же D.H.4.

Свою первую авиафирму РАРС (Pacific Aero Products Company) лесопромышленник и пилот Боинг основал в Сиэтле (штат Вашингтон) 15 июля 1916 г. Незадолго до этого, 29 июня, в воздух поднялся его первый самолет В W или «Модель-1». Он представлял собой поплавковый биплан и был разработан Боингом в соавторстве с офицером ВМС Джорджем Конрадом Уэстервелтом (отсюда и название ВW). Самолет предложили военно-морскому флоту в качестве тренировочного, однако моржи отвергли машину, и «Модель-1» была построена всего лишь в двух экземплярах, которые в 1918 г. продали в Новую Зеландию, где их использовали для выполнения почтовых перевозок.

18 апреля 1917 г. РАРС переименовывается в «Боинг Эйрплейн Кампэни», однако с разработкой и выпуском новых самолетов дела по-прежнему обстоят не лучшим образом: за всю войну Боингу удалось поставить ВМС США лишь около 50 поплавковых учебно-тренировочных самолетов «Модель-5».

3 марта 1919 г. Боинг вместе с Эдди Хаббардом выполнили на самолете «Модель С-700» первую на американском континенте официальную доставку почты по международному маршруту Сиэтл – Виктория (пр. Британская Колумбия, Канада). После этого Боинг решил заняться разработкой специализированного почтово-пассажирского самолета. В результате была построена летающая лодка «Модель-6» (гражданское обозначение В-1), способная перевозить двух пассажиров или почту, и 27 декабря 1919 г. она впервые поднялась в воздух. Однако, несмотря на неплохие летные характеристики, заказчиков на «Модель-6» найти не удалось, а ее единственный экземпляр был приобретен «Хаббард Эйр Сервис» для эксплуатации на той же линии Сиэтл – Виктория. Подобная участь ждала и следующий гражданский самолет фирмы «Боинг» – летающую лодку ВВ-1 или «Модель-7», также выпущенную в единственном экземпляре.

В этой ситуации сохранить фирму помог контракт, полученный Боингом в 1919 г. от Авиационной Службы Армии США (US Army Air Service) на переоборудование 111 D.H.4 в модификацию D.H.4B. В ходе этой модернизации передняя (пилотская) кабина была сдвинута назад, внесены изменения в систему управления самолетом и приборное оборудование, топливный бак перемещен вперед, а фюзеляж усилен фанерными листами. Кроме «Боинг Эйрплейн Компани» переоборудованием D.H.4 в D.H.4B занималось еще несколько американских фирм, которые в сумме модернизировали по этому стандарту свыше 1500 «Либерти Плейнс». Примечательно, что боинговские D.H.4B (так же, как и самолеты более поздней модернизации D.H.4M), получили стандартное обозначение «Модель-16».

Лейтенант Джордж Бойл перед неудачным вылетом по маршруту Вашингтон – Филадельфия. Почтовый вариант бомбардировщика «Мартин» МВ-1. (внизу)

Первой и долгое время единственной в США авиакомпанией, занимавшейся перевозкой пассажиров на регулярных авиалиниях являлась «Аэромарин Уест-Индис Эйруэйз», которая с 1 ноября 1919 г. открыла пассажирскую эксплуатацию летающих лодок «Аэромарин-75» по международному маршруту Ки Уест (шт. Флорида) – Гавана (Куба). <Аэромарин-75'> могли перевозить дюжину пассажиров.

После появления D.H.4B их начала закупать и AMS, которая всего эксплуатировала свыше 100 машин этого типа, составлявших в первой половине 20-х годов около 80% ее самолетного парка. D.H.4B стали и главными «действующими лицами» драматической истории освоения Авиационной Почтовой Службой США трансконтинентальной трассы Нью- Йорк – Сан-Франциско, на которой затем практически «выросла» и американская коммерческая авиация.

Пока же американский вклад в развитие коммерческого пассажирского авиатранспорта был весьма скромен, особенно по сравнению с авиационным пассажирским бумом, имевшим место в послевоенной Европе. Американцы, так же как и европейцы, занимались переоборудованием в пассажирские бывших военных машин. К примеру, «Дейтон-Райт» модернизировала определенное количество «Либерти Плейнз» в коммерческие самолеты «К.Т. Кэбин Круйзер» путем оснащения их закрытой кабиной на три пассажирских места, а фирма Глена Мартина, создавшая в 1918 г. первый успешный американский тяжелый двухмоторный бомбардировщик МВ-1 (первый полет выполнен 15 апреля 1918 г., конструктор Дональд Дуглас), впоследствии переоборудовала одну машину (вероятно первую) в грузопассажирский самолет МВ-1 «Тайп Коммершиэл» или Т-1, способный перевозить 10 – 12 пассажиров. Кроме того, четыре МВ-1 были поставлены Авиационной почтовой службе США, а на одной из военных машин для демонстрации возможностей самолетов этого типа по освоению протяженных авиамаршрутов в ноябре 1919 г. был выполнен перелет вокруг США, получивший название «полет по ободу». Однако до массового применения авиации в коммерческих целях в то время дело так и не дошло. Первой и долгое время единственной авиакомпанией, занимавшейся перевозкой пассажиров на регулярных авиалиниях являлась компания «Аэромэрин Уест-Индис Эйруэйз», которая с 1 ноября 1919 г. открыла пассажирскую эксплуатацию летающих лодок «Аэромарин-75» по международному маршруту Ки Уест (шт. Флорида) – Гавана (Куба). «Аэромарин-75» могли перевозить двенадцать пассажиров и летали ежедневно один раз в каждом направлении вплоть до 1 мая 1921 г. Затем лодки перевезли на озеро Эри, где они применялись с 1 июня по 1 октября 1921 г. на линии Детройт – Кливленд. Последняя авиалиния «Аэромэрин Уест-Индис Эйруэйз» Майями – Нассау (Багамские острова) просуществовала до 1 мая 1924 г. Более же масштабное применение авиации в интересах осуществления коммерческих перевозок пассажиров началось в США только во второй половине 20-х годов.

Продолжение следует.

ОЧЕРКИ СМУТНОГО ВРЕМЕНИ

Авиация украинской Галицийской армии

канд. ист. наук Андрей Харук

До недавнего времени <<История Авиации>> по ряду причин не касалась темы Гражданской войны и интервенции в России, однако, с этого номера мы решили открыть новую рубрику, и сегодня наш рассказ, пожалуй, об одном из самых малоизвестных эпизодов той уже далёкой войны.

Поражение государств германского блока в Первой Мировой войне и последовавший распад Австро-Венгерской Империи привели к коренному изменению политической карты Центральной Европы и образованию целого ряда новых славянских государств – Польши, Чехословакии, Королевства сербов, хорватов и словенцев (будущей Югославии). Затронул этот процесс и территорию Восточной Галичины, населенную преимущественно украинцами. 18 октября 1918 г. во Львове – административном центре региона – была создана Украинская Национальная Рада, провозгласившая курс на создание независимого украинского государства на территориях бывшей Австро-Венгрии, населенных этническими украинцами. Члены Рады, в большинстве своем бывшие депутаты австрийского парламента, рассчитывали на мирную передачу власти от австрийских властей, но на территорию Восточной Галичины претендовали и поляки, также создававшие свое независимое государство. Созданная в Кракове польская администрация направила во Львов своих представителей, дабы официально включить Восточную Галичину в состав Польши. На ночь со 2 на 3 ноября 1918 г. было намечено польское вооружённое восстание в Галичине. В этот драматический момент Украинская Национальная Рада проявила безволие, и инициативу взяла на себя группа молодых офицеров-украинцев, служивших в австрийской армии, возглавляемая сотником Дмитрием Витовским 1* . Собрав около 1,5 тыс. бойцов легиона Украинских Сичевых Стрельцов (УСС) и украинцев, служивших в других формированиях австрийской армии, они сумели опередить поляков и в ночь на 1 ноября установили контроль над Львовом. В течение следующих нескольких дней украинцы захватили власть и в подавляющем большинстве уездов Восточной Галичины. Таким образом, де-факто была создана Западно-Украинская Народная Республика – ЗУНР (официально её создание было провозглашено лишь 13 ноября 1918 г.).