Вертолет 2002 04

Рис. 6

Рис. 7

Как уже было отмечено выше, лопасть с трубчатым лонжероном и традиционным хвостовым отсеком с сотовым заполнителем является агрегатом, изготавливаемым в значительной степени вручную, что, естественно, сказывается на ее стоимости и качестве. При проектировании лопасти несущего винта вертолета Ми-60 была предпринята попытка максимально использовать возможности намотки для того, чтобы создать конструкцию, требующую при производстве минимума ручных операций. В результате была разработана конструкция лопасти, у которой все элементы (за исключением противоабразивной накладки) изготавливаются методом намотки. Общий вид лопасти и характерное поперечное сечение показаны на рис. 6 и 7.

Наружные слои намотки образуют тонкостенную двухконтурную оболочку хвостовой части лопасти, а продольные верхний и нижний пояса и внутренние слои намотки – трубчатый лонжерон Д-образного сечения. Продольные пояса имеют постоянную площадь поперечного сечения, что позволяет изготавливать их методом круговой намотки из волокнистого композиционного материала.

Итак, изготовление лонжеронов лопастей методом намотки позволяет получить монолитную конструкцию без швов и соединений. Вследствие этого при одинаковой массе конструкции мотаные лонжероны обладают более высокими запасами прочности и живучести по сравнению с лонжеронами, изготовленными методом ручной укладки. Метод намотки позволяет создать материал, противостоящий опасности возникновения складок, исключает ручные операции из процесса формирования изделия и поэтому является потенциально более стабильным. Вследствие более высокой стабильности процесса, снижения потребности в производственных площадях и снижения количества технологических операций, оснастки и оборудования метод намотки позволяет уменьшить стоимость производства лопастей из композиционных материалов.

Станислав МИДЗЯНОВСКИЙ главный инженер проекта МВЗ им. М.Л. Миля

МНЕНИЕ

Борис СЛЮСАРЬ: «Возможности наших машин далеко не исчерпаны»

Генеральный директор ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсарь возглавил одно из крупнейших вертолетостроительных предприятий России два года назад. До своего последнего назначения более чем за 40 лет прошел трудовой путь от слесаря-клепальщика до заместителя генерального директора по управлению финансами, так что вертолетное производство знает не понаслышке. Сегодня Борис Николаевич отвечает на вопросы редакции, связанные как с деятельностью «Роствертола», его планами на будущее, так и с оценкой состояния отрасли в целом.

– Борис Николаевич, по каким направлениям идет работа Вашего предприятия сегодня? Какие из них являются приоритетными?

– «Роствертол» – единственный в стране производитель уникального вертолета Ми-26 и его модификаций для гражданской авиации: Ми-26Т, Ми-26ТС. Более чем за двадцать лет с начала серийного производства в ОАО «Роствертол» построено и передано заказчикам свыше 300 вертолетов этого типа. Ми-26 до сих пор успешно эксплуатируется в гражданских и военных целях как у нас в стране, так и за рубежом. Однако конкурентные, технические и эксплуатационные возможности машины еще далеко не исчерпаны. Сегодня «Роствертол» совместно с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и научно-производственным центром (ФНПЦ) «Технокомплекс», а также с ведущими эксплуатантами вертолетов Ми-26Т разработал программу модернизации, включающую в себя работы по созданию кабины с новейшим комплексом бортового пилотажно-навигационного оборудования по типу glass cockpit («стеклянная кабина»). В результате вертолет получит современный комплекс оборудования, а за счет автоматизации управления полетом сократится количество членов экипажа. Модернизация обеспечит всепогодное и круглосуточное применение Ми-26Т2, повысит его функциональность и эксплуатационные характеристики. Комплекс современного приборного оборудования вертолета Ми-26Т2 во многом унифицирован с соответствующим комплексом вертолетов Ми-24, Ми-28Н. Это позволит предприятию быстро и с минимальными затратами реализовать проект. Сегодня, практически в отсутствие госзаказа на вертолетную технику, модернизация – самый верный путь к успеху.

В условиях сокращения платежеспособного спроса на вертолетную технику проведение подобного рода принципиальных модернизаций, существенно повышающих конкурентоспособность нашей основной продукции, – гарантия выживания и успешной деятельности в жестких условиях вертолетного мирового рынка. Свои обязательства по этому направлению мы выполнили – макет кабины вертолета Ми-26Т2 создан и продемонстрирован на авиасалоне в Фарнборо.

Другим приоритетным направлением деятельности предприятия является продление ресурса эксплуатации Ми-26Т, что позволит сделать нашу машину более конкурентоспособной и востребованной на отечественном и мировом рынке. Нашим серьезным партнером и заказчиком по-прежнему остается «Тюменьавиатранс» (сейчас, наверное, уже правильнее говорить UTair). У компании значительный парк Ми-26, эксплуатируемых во многих странах мира.

Следующее направление – вертолет Ми-24 и его модернизация. Эта машина и ее модификации уже давно хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации. Модернизация проверенной и надежной техники – наиболее экономически выгодный и эффективный путь. Тем не менее, мы прекрасно понимаем, что не все задачи по улучшению тактико-технических характеристик боевого вертолета можно решить в рамках программ модернизации. Вертолет Ми-24 и сегодня востребован на зарубежном рынке военной техники, но потенциальный заказчик, и в первую очередь МО РФ, нуждается в новой машине с комплексом характеристик на уровне мировых аналогов. Таким вертолетом может и должен стать Ми-28Н. Этот вертолет имеет немало преимуществ, среди которых – повышенная боевая живучесть, высокие маневренные характеристики, новый комплекс вооружения. Можно сказать, что время и ситуация заставляют нас еще более активно работать и по программе Ми-28Н.

– Как Вы думаете, есть ли у Ми-28Н перспектива продвижения на зарубежных рынках до принятия на вооружение в России?

– Безусловно, есть. Хотя и мировая практика показывает, и некоторые наши потенциальные заказчики за рубежом заявляют, что до принятия Ми-28Н на вооружение российской армией покупать его не будут. Причина понятна. Во-первых, они хотят иметь гарантированное поступление запасных частей, во-вторых, ждут, чтобы лидерная машина была испытана под присмотром наших разработчиков. Ведь ни для кого не секрет, что когда вертолет поступает в эксплуатацию, сразу выявляются его слабые места. Начинаются доработки, доводка машины и т.п. Этот процесс совершенно нормален, общепринят и естественен.

– Борис Николаевич, какова судьба второго образца Ми-28Н? В какие сроки Вы надеетесь завершить сборку и поднять машину в небо? Сколько предприятий участвуют в создании вертолета?

– Мы планировали поднять машину в воздух в этом году. К сожалению, подводят некоторые поставщики – изготовление отдельных комплектов оборудования идет с отставанием. Однако мы не отказываемся от намеченных сроков. Эту задачу наш коллектив решает совместно с ОАО «МВЗ им. M.JI. Миля». В целом в создании Ми-28Н участвуют около 90 организаций и фирм. Основная же группа разработчиков и изготовителей комплектующих изделий насчитывает около двух десятков предприятий.

– Кроме названных программ, чем еще занимается «Роствертол»? Прежде всего нас, конечно, интересуют вертолеты Ми-2 и Ми-60. Насколько эти проекты актуальны для Вашего предприятия?

– Наша мечта – выпускать широкую гамму вертолетов. Родственное нам предприятие – ОАО «Казанский вертолетный завод» успешно движется в этом направлении: средний Ми-17, легкий «Ансат» и Ми-38. 0 последнем вертолете говорю особо: можно было планировать освоение и серийный выпуск машины на нашем предприятии, так как мы имеем богатый опыт производства вертолетов именно этого класса, однако…