Авиация и космонавтика 2014 10

История "Черной Акулы" глазами создателей

Девяностые, как известно, были временем большого передела собственности. Именно такая беда приключилась в начале 1990-х гг. с Арсеньевским авиационным комплексом, получившим к тому времени имя одного из своих прославленных директоров – Сазыкина. В 1994 г. завод лихо приватизировали, распределив акции "по справедливости". На что рассчитывали новые собственники? Им, как и многим в нашей стране, казалось, что рынок является универсальным регулятором всего. Если у тебя есть продукт – то ты сразу же найдешь потребителя и станешь богатым.

Действительность оказалась намного суровее. Гособоронзаказ, который в годы советской власти, позволял спокойно жить и работать предприятию, да и всему городу, резко сократился. Флот перестал приобретать ракеты "Москит", армейская авиация – вертолеты. Топменежмент "Прогресса" бросился искать новые заказы.

Видимо, в надежде на бурный рост числа богатых граждан, решили освоить серийное производство легкого вертолета Ми-34, спроектированного в конце 1980-х гг. по заказу ДОСААФ. Этой некогда могущественной организации требовалась новая машина для набиравшего популярность вертолетного спорта, добиться побед в котором на древних Ми-1 и устаревающих Ми-2 было невозможно. Первоначально Ми-34 должен был стать винтокрылым первенцем авиапромышленности Украинской ССР – для его серийного производства был выбран Закарпатский машиностроительный завод в г. Дубовое. Но "западенцы" не смогли освоить абсолютно новую для них технологию, и выпуск Ми-34 ограничился одной машиной.

Арсеньевский авиационный комплекс "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина

Начало производства вертолетов Ка-50

Однако на "Миле" полагали, что в новой России, скупавшей "Робинсоны" и "Энстремы", Ми-34 найдет своего покупателя. В 1993 г. в Арсеньеве был собран первый аппарат этого типа. Поначалу вертолет вроде как оправдывал надежды акционеров – несколько машин купили частники, одну даже удалось продать в Боснию, а одну взяли в отечественное МВД для патрулирования над Москвой. Но дальше дело пошло туго.

Постройка серийных Ка-50 также остановилась. Грачев и Уринсон были глухи к призывам с Дальнего Востока. Павлу Сергеевичу было просто не до того – разворачивалась -Первая Чеченская", а Яков Моисеевич, похоже, вообще полагал оборонно-промышленный комплекс чуждым и лишним для экономики новой России.

В середине 1990-х гг. к руководству "Прогрессом" пришел новый директор В. Печенкин, также надеявшийся как на собственную предприимчивость, так и на чудо. В определенном смысле, чудо свершилось – завод был спасен благодаря контракту, заключенному ГК "Росвооружение" с КНР на поставку эсминцев проекта 956Э. В рамках договора Россия должна была поставить крупную партию противокорабельных крылатых ракет, которые вновь начал собирать "Прогресс".

Это соглашение, кстати, принесло существенную пользу и ОАО "Камов", испытывавшему в то время не меньшие трудности – китайцы к кораблям заказали еще и вертолеты, которыми в силу особенностей конструкции эсминцев могли быть только Ка-27 или его модификации.

Завод удалось спасти, но ситуация оставалась близкой к катастрофе. Печенкин с коллегами умудрился продать 9 Ми-34С в Нигерию, где их предполагалось использовать в качестве учебных машин для пилотов, летающих на Ми-35П. Но в ходе эксплуатации обнаружился низкий ресурс редуктора несущего винта (300 ч вместо заявленных при продаже 1500) и по выработке ресурса эксплуатация была прекращена. Впрочем, в силу ряда причин, в Лагосе претензий предъявлять не стали, а в 2013 г. несколько расконсервированных вертолетов перепродали в Новую Зеландию. Еще пару Ми-34С менеджеры "Прогресса" "пристроили" в Казахстан для авиаслужбы ГУВД Алма-Аты. Но и тут оказалось, что ЛТХ машины не соответствуют условиям применения.

К концу 1990-х гг. в наполовину обезлюдевшем сборочном цеху "Прогресса" находилось 6 недоукомплектованных Ми-34С и 13 Ка-50, судьба которых становилась все туманнее и туманнее. Долги по зарплате росли, люди уходили в тайгу собирать кедровые орехи. На некоторые здания завода был наложен арест.

Приостановка производства Ка-50. На переднем плане – вертолеты Ми-34С

Ка-50 перед полетом в Словакию

Новой России было явно не до "Черной Акулы". Генералы и министры с азартом строили дворцы вместо дач, делили еще неразграбленное наследие СССР. Финансирование армии сократилось до минимума – врагов-то не осталось, вокруг одни друзья. Правда, друзья почему-то резко засобирались в НАТО. Но НАТО, по мнению тогдашнего Кремля, – это клуб наших друзей.

В этой ситуации спасение утопающих стало делом самих утопающих. Благо нашей авиационной техникой заинтересовались в странах, которые располагали средствами для ее закупки. В середине 1990-х гг. мы еще не представляли с какими сложностями связано продвижение военной техники на экспорт в изменившихся условиях. Но энтузиазм был.

Первым государством, которое реально могло получить на вооружение Ка-50, была Словакия. Поводом к тому послужил приличный государственный долг России перед этой не самой богатой в Европе страной. Образовался этот долг в конце 1980-х – начале 1990-х гг. в результате попыток М. Горбачева насытить потребительский рынок страны импортными товарами, а также получить кредиты для стабилизации экономической ситуации. Кроме того, весьма неудачно сказался для нас переход на расчеты в свободно конвертируемой валюте. Так или иначе, но Братислава ожидала 1,7 млрд. долл., которых у Москвы не было.

Но у России была весьма и весьма совершенная продукция военного назначения, которую с удовольствием брали и ранее, а теперь могли взять еще и фактически бесплатно – в счет долга. Так появилась идея покрыть наши обязательства перед словаками в форме поставок Ка-50. Для фирмы "Камов", как и для завода "Прогресс", это было бы решением многих проблем. Кроме того, выход "Черной Акулы" на внешний рынок дал бы толчок новым экспортным заказам. В определенном смысле для оптимизма были основания. Так, вертолеты Ка-32 начали поставляться в Южную Корею именно в счет госдолга. Потом эти машины местным эксплуатантам понравились, и сейчас Сеул владеет более 60 летательными аппаратами этого типа – чуть менее трети выпущенных Ка-32 различных модификаций.

• Юридическим обоснованием планов стало Соглашение между правительством РФ и правительством Словацкой республики об урегулировании задолженности бывшего СССР и РФ от 24 июня 1994 г., статья 4 которого гарантировала, что возврат долга будет произведен в период 1994-1995 гг. поставками товаров, согласованных обеими Сторонами.

Как и положено в драме,сначала все шло как по маслу. Уже в 1994 г. было подписано межправительственное соглашение о поставках в Словакию оружия на сумму 176 млн. долл., в том числе 6 истребителей МиГ-29 и 24 авиационные ракеты. В 1995 г. Братислава согласилась зачесть 87 млн, долл. за ПЗРК "Игла". 11 октября 1996 г. премьер-министр Словакии Владимир Мечьяр направил письмо Президенту Б.Н. Ельцину, по изучению которого началась подготовка к еще более крупным сделкам.