Авиация и космонавтика 2014 10

В письме упоминается и о противообледенительных устройствах самолета, которые: "не доведены и к испытаниям не предъявлялись. В настоящее время при производстве опытной серии на самолеты устанавливаются тепловые антиобледенители крыла и электротепловые на хвостовом оперении. В ходе эксплуатационных испытаний эти устройства будут проверены. По устранении указанных недостатков самолет Ил-12 может быть поставлен в ряд с современными заграничными образцами этого класса, а для ГВФ стать надежным средством перевозок пассажиров. Представляя отчет о государственных испытаниях самолета, прошу Вас товарищ Сталин дать указание министру авиационной промышленности т. Хруничеву при производстве опытной серии устранить недостатки, выявленные при испытаниях". В целом успешно закончившиеся государственные испытания самолета позволили рассмотреть вопрос о немедленном выпуске малой опытной серии самолетов, о которой говорится выше, для проведения эксплуатационных испытаний на линиях ГВФ. Это и было узаконено постановлением СМ от 5 октября 1946 г., в котором МАП предлагалось построить на заводе №30 25 самолетов, в том числе – 15 на 27 пассажиров, 5 на 10 пассажиров и 5 в транспортно-грузовом варианте, причем первые десять машин должны были быть переданы в ГВФ до конца 1946 г. Этим же постановлением ГВФ предписывалось провести эксплуатационные испытания первых пяти самолетов до 1 февраля 1947 г.

Ил-12Д

Ил-12 в музее ВВС в Монино

Имеющиеся в архивах документы, относящиеся к периоду конца 1946 г. и всего 1947 г., свидетельствуют о значительных трудностях, сопровождавших развертывание производства первых серийных машин. Причиной этого, по всей видимости, стало вялое реагирование промышленности на полученные после окончания государственных испытаний замечания эксплуатанта. В письме начальника НИИ ГВФ, направленном 13 января 1947 г. Председателю Совета Министров К.Е. Ворошилову, сообщается: "б соответствии с постановлением СМ СССР МАП обязан изготовить для ГВФ опытную партию самолетов Ил-12 с поставкой первых 10 машин в 1946 году и 15 самолетов в 1 квартале 1947 года, а НИИ ГВФ обязан провести эксплуатационные испытания первых машин до 1 февраля 1947 года. До настоящего времени завод №30 не предъявил и не сдал ни одного самолета и, таким образом, не выполнил постановление Совета Министров". В межведомственной переписке вышеуказанного периода повсеместно отмечается отсутствие на самолетах работоспособных и выдержавших государственные испытания важнейших систем, в числе которых постоянно упоминаются "противообледенительные устройства крыла и оперения, противопожарное оборудование мотоустановок, отопление кабин и многое другое.

В результате, письмо начальника ГУ ГВФ Ф.А. Астахова, направленное в Совет министров 25 декабря 1947 г., в котором перечисляются не выполненные промышленностью важнейшие совместные с ГВФ решения, направленные на обеспечение эксплуатации самолетов Ил-12, заканчивалось фразой: "Учитывая вышеизложенное, мною принято решение приостановить приемку самолетов для ГВФ от завода №30 до решения в МАП вопросов, относящихся к безопасности и регулярности полетов". Постановлением СМ промышленность обязали передавать Заказчику самолеты, оборудование которых успешно прошло государственные испытания. Только в 1948 г. на Ил-12 появились эффективно работающие противообледенительные устройства, обогревательные печи и пожарное оборудование, были установлены электродистанционные стартеры для запуска двигателей с повышенным ресурсом и обеспечена надежная герметизация кабины пилотов. Новая конструкция киля, пружинный сервокомпенсатор руля направления и закрытые створки отсеков шасси при выпущенных опорах позволили упростить пилотирование и увеличить скороподъемность машины. И все же на серийно выпускаемых машинах еще продолжали оставаться отдельные элементы конструкции и оборудования, модернизация которых так и не была полностью осуществлена. Серийное производство самолетов Ил-12 продолжалось до 1949 г. За этот период, включая появившиеся модификации, было выпущено 663 машины.

Помимо основной компоновки на 27 пассажиров выпускаемые самолеты могли иметь различную пассажировместимость до 32 человек включительно. Кроме пассажирских вариантов в ОКБ были разработаны транспортногрузовой Ил-12Т (1947 г.) для транспортировки грузов массой до 3000 кг и многоцелевой десантный Ил-12Д (1948 г.), позволяющий брать на борт 38 десантников с вооружением, перевозить 27 раненых на носилках и одного медработника, транспортировать легкую малогабаритную военную технику или осуществлять буксировку десантных планеров. Грузовые кабины этих машин, имеющие габариты 10,8x2,65x1,95 м, в отличие от пассажирских, имели металлический пол, на котором вдоль фюзеляжа устанавливались направляющие профили для перемещения грузов. Двухстворчатые грузовые двери размером 2400x1600 мм, расположенные с левого борта в дальнем конце кабины, в задних створках имели дополнительную дверь, открывающуюся внутрь фюзеляжа. Для подьема и опускания грузов использовалось бортовое подъемное устройство, размещенное внутри фюзеляжа. Загружаемые в самолет грузы перемещались по направляющим профилям вдоль кабины лебедкой, установленной в ее передней части. Вдоль бортов самолета Ил-12Д находились откидные сиденья для десантников, быстрое десантирование которых в два потока обеспечивали входная дверь справа и дополнительная слева. Сверху фюзеляжа было предусмотрено место для установки пулеметной турели. В полу грузовой кабины имелись люки для сбрасывания грузов, подвешиваемых на кассетных держателях внутри фюзеляжа, а крупногабаритные грузы могли сбрасываться с трех балочных держателей под центропланом.

Ил-18

Самолет Ил-12 стал первооткрывателем нового подхода к проектированию отечественных транспортных машин, в основе которого лежало достижение высокой степени экономичности при наиболее полном обеспечении безопасности и комфорта для пассажиров. Одним из недостатков этой машины, так и не нашедшим своего разрешения, стала невозможность продолжения полета при отказе одного двигателя в пределах взлетной дистанции. Эта проблема была решена при создании уже нового пассажирского самолета Ил-14. Однако, прежде чем рассмотреть его особенности, необходимо упомянуть еще один транспортный самолет ОКБ С.В. Ильюшина, получивший наименование Ил-18. Его проектирование началось еще в 1945 г., почти одновременно с постройкой и испытаниями опытного Ил-12 с дизельными двигателями. Поэтому первый вариант проекта тоже предусматривал применение на нем четырех новых и пока еще опытных дизельных двигателей АЧ-32, замененных в ходе дальнейшей проработки на бензиновые АШ-73ТК, на каждом из которых предполагалась установка приводного центробежного нагнетателя и двух турбокомпрессоров ТК-19. Это давало возможность сделать пассажирскую кабину машины герметичной, получив при этом высокие летные характеристики. Эти характеристики должны были соответствовать только что утвержденным новым требованиям ГУ ГВФ к перспективным гражданским самолетам, предусматривавших, в числе других, создание четырехмоторного пассажирского самолета с герметичной кабиной на 60 пассажиров, перевозимых с крейсерской скоростью 490 км/ч на расстояние до 3000 км. Максимальная коммерческая нагрузка такого самолета должна была составлять 8000 кг, а его практический потолок 10000 м.

Проектирование Ил-18 было закончено в феврале 1946 г. Предварительные исследования свидетельствовали о соответствии расчетных данных вышеперечисленным требованиям ГВФ. В процессе разработки было предусмотрено несколько возможных компоновок самолета, в числе которых были специальные и транспортные варианты. Герметичная пассажирская кабина, с двух сторон ограниченная полусферическими поверхностями, позволяла разместить на опытной машине 60 пассажиров в условиях первого класса (в случае перегрузки – 66 человек), а выбранный диаметр фюзеляжа (3,5 м) обеспечил установку пяти кресел в ряду с шириной прохода 440 мм. Для длительных полетов в ночное время был предусмотрен спальный вариант на 28 пассажиров и вариант повышенного комфорта для сорока человек. Обращала на себя внимание отделка пассажирской кабины, выполненная с подкупающей простотой и большим вкусом. В герметичной кабине, имеющей две входные двери, кроме пассажирских мест находились буфет-кухня, гардероб и туалеты. В ее передней части была оборудована кабина экипажа, а в подпольном пространстве два грузовых отсека с нижними люками для погрузки и выгрузки багажа. Кроме пассажирских были разработаны и специальные компоновки самолета, предназначенные для использования в ВВС. К ним относились десантный вариант, позволяющий брать на борт 90 бойцов с личным оружием, и транспортно-санитарный, предназначенный для перевозки 90 раненых на носилках и четырех медицинских работников. В грузовом варианте самолет мог перевозить до 8000 кг различных грузов. Летом 1946 г. постройка самолета была завершена, и на Центральном аэродроме началась предполетная подготовка и проверка работоспособности систем.