История Авиации 2003 05

Как видно, Г-23 относился к числу немногих аэропланов, завершивших путешествие без приключений. Таким образом, к лету 1937 г. была успешно разрешена задача создания дешевого учебно-тренировочного самолета с автомотором. Машина была доведена до годного к регулярной эксплуатации состояния, а глубокая модернизация автомобильной силовой установки с устранением выявленных ранее конструктивных недостатков позволила получить потенциальный эталон для серийного производства.

16 сентября Агитов писал Грибовскому: «Областная парторганизация очень интересуется судьбой Г-23, у меня нет подробной информации». Посчитав, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, Грибовский решил показать «товар лицом». Г-23 под управлением летчика Гродзянского и Г- 22 под управлением Грибовского прилетели в Горький. Впоследствии Грибовский говорил, что ему с Агитовым удалось «здорово расшевелить» общественность. Правда, «расшевеление» общественности очень скоро было сведено на «нет» репрессиями и последовавшими за ними кадровыми перестановками. В частности, директор ГАЗа Сергей Дьяконов и глава Обкома партии Карел Прамнек были расстреляны как «враги народа». Люди, от которых зависело решение судьбы Г-23, один за другим исчезали с политической арены. Но даже не эти события определили дальнейшую судьбу «авианизированного» автомотора…

Продолжение следует.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Михаил Павловский

Запоздалый рывок "Пуалю"

Продолжение, начало в ИА №№ 22-23

В то время, когда в конце 1938 г. французское общество и многие члены правительства переживали шок от результатов позорного Мюнхенского соглашения 1*, аналитики Главных штабов видов вооружённых сил и Генерального штаба пришли, в общем, к сходному мнению, согласно которому военно-политическая ситуация в Европе переходила в разряд совершенно непредсказуемых. Как ни странно, но начальник французского Генштаба генерал Гамелен не разделял упаднических настроений начальника штаба ВВС генерала Вюллемина, считавшего, что «в случае конфликта с Германией из-за Чехословакии, французские ВВС окажутся на краю пропасти и будут разгромлены менее чем за две недели». Напротив, ещё 12 сентября (за три недели до подписания позорного сговора) Гамелен уверял премьер-министра Даладье, что в случае начала войны «страны демократии в любом случае продиктуют условия мира». Более того, как писал американский журналист Уильям Ширер, «провожая главу страны в Мюнхен, Гамелен умолял Даладье не отдавать немцам чешские укрепления, железные дороги и военные заводы, а также Моравский коридор». Но, видимо, страх перед Люфтваффе оказался сильнее голоса разума. Не обошлось и без надежд на то, что следующей жертвой Германии после Чехословакии будет Советский Союз, в военную мощь которого после репрессий, развернувшихся в среде высшего командного состава РККА, на Западе верили всё меньше, предпочитая надеяться на собственные силы и уловки дипломатов.

По большому счёту, ещё не всё было потеряно, и время оставалось как у «бойцов невидимого фронта», так и у тех, кто определял политику перевооружения страны. Уже в феврале 1939 г., требования Главного штаба французских ВВС в отношении необходимого количества материальной части, необходимой для наращивания боевого состава авиации в рамках «Плана V» повысились до 4820 самолетов, 2680 из которых должны были находиться в первой линии фронта и ещё 2140 — в резерве.

С целью быстрейшей реализации подписанных ранее контрактов, в Министерстве авиации началась работа по оптимизации системы распределения текущих и перспективных, а также выданных ранее заказов на выпуск авиатехники. В частности, выданные в апреле 1938 г. концернам SNCAM, SNCAC и SNCA0 заказы на 130, 370 и 325 истребителей MS-406 соответственно в январе 1939 г. были переданы объединению SNCA0, куда в феврале с двух других предприятий начали передавать оснастку и заготовки. В результате объёмы производства в Нанте начали нарастать достаточно заметными темпами, тем €олее, что Министерство авиации позаботилось создать сеть субподрядчиков, поставлявших отдельные узлы и агрегаты. Однако для полного счастья не хватало главного — достаточного количества двигателей, выпускавшихся на одном единственном заводе «Испано-Сюиза».

Надеясь обойти это узкое место, чиновники министерства разместили заказ на двигатели HS12Y31 на немногочисленных чешских машиностроительных предприятиях, не попавших под немецкий контроль в результате расчленения Чехословакии. Однако производственные мощности этой преданной союзниками страны уже были не те, что всего полгода назад, и до того, как немцы окончательно покончили с чешским суверенитетом, сборочное предприятие SNCAO в Нанте получило по этому каналу лишь 30 (по другим данным 50) моторов. Ни к чему не привёл и повторный зондаж в среде работников советского торгпредства на предмет получения из СССР партии в не менее чем 200 моторов этого типа 2*. В сущности, исходя из итогов мюнхенской драмы, ожидать иного от недавнего союзника Франции уже не приходилось 3*.

В попытке изыскать новые промышленные мощности за океаном часть авиастроительных фирм обратили свои взоры на США. Размещение производства в Америке позволяло к тому же радикально обезопасить сборочные линии от воздушных ударов. Так в самом конце 1938 г. фирма «Амио» начала переговоры в США с целью покупки или аренды авиазавода в районе Нового Орлеана для выпуска бомбардировщиков «Амио-350». Не дожидаясь результатов переговоров, а, скорее всего, с целью придания им большего веса, Министерство авиации выдало в январе 1939 г. заказ на 30 «Амио-351», 100 «Амио-353» и 35 «Амио-356». Последние должны были оснащаться английскими моторами «Мерлин X». Однако эта многообещающая затея оказалась мертворождённой, так как никакая американская авиастроительная фирма не желала упускать контроля над производством в ожидании крупных государственных контрактов на строительство самолётов, которые, как предполагалось, в вскоре должны были последовать.

Как бы там ни было, но проблему нехватки современных бомбардировщиков нужно было как-то решать. После ряда консультаций с правительством члены французской делегации пришли к выводу о необходимости заключения новых контрактов с американскими авиакомпаниями. 29 января было подписано соглашение с «Гленн Мартин Компани» на поставку 215 бомбардировщиков «Мартин-167Е», а в марте — с фирмой «Дуглас Эйркрафт Компани» на 105 экземпляров «модели 7F», впоследствии ставшей известной под именем «Бостон». Надо заметить, что американские предприятия работали с размахом и уже весной начали отправку сборочных комплектов бомбардировщиков на французские авиабазы в Северной Африке. К сожалению, там не имелось в достаточном количестве квалифицированного персонала, и сборка американских самолётов велась достаточно медленно. Тем не менее? в марте количество заказанных в США самолётов достигло 700 экземпляров, в дополнение к которым были подписаны контракты на поставку в общей сложности нескольких тысяч двигателей.

Вступившая в финальную стадию подготовка к серийному производству бомбардировщика LeO-451, которая велась на трёх заводах в пригородах Парижа Клиши, Лe Валлуа и Виллакублэ (первые два занимались изготовлением агрегатов, а последний был сборочным), вызвала 20 февраля 1939 г. определённое оживление в Министерстве, откликнувшемся подписанием с концерном SNCASE нового контракта на 100 LeO-451. В первых числах марта предприятиям в Биянкуре достался очередной опцион на восемь четырёхмоторных бомбардировщиков NC.223.3BN5, количество которых в составе Арми де л Аир медленно, но верно нарастало, достигнув к этому времени почти 40 единиц. Конечно, в сравнении с сотнями советских ТБ-3 это было не так уж много, но в масштабах Западной Европы даже такая группировка тяжёлых бомбардировщиков являлась вполне реальной силой, тем более, что ничего сопоставимого у Люфтваффе пока ещё не было.