История Авиации 2003 05

5* Самолет Г-24 имел ту же схему, что и Г-23, но был одноместным, а потому должен был обладать чуть меньшими габаритами, но так и не был построен — изготовили лишь макет для продувки в аэродинамической трубе. — Прим. Авт.

Серго Орджоникидзе осматривает строящийся самолет Г-23-

Носовая часть Г-23- Горький, 1936 г. На борту самолета хорошо видна надпись, указывающая на дату постройки машины.

Один из вариантов мотора ГАЗ(М)-60 крупным планом.

Прошу сообщить Ваше согласие и спешно выслать таковые в адрес Планерного завода.

Кроме того прошу:

1. Заручиться у директора завода т, Дьяконова согласием на изготовление моторных рам, воздушных винтов, радиаторов, шасси и 1000 моторов М-1.

2. Всемерно ускорить статические испытания изготовленного крыла, для этого целесообразно использовать завод № 21.

По всем затронутым вопросам ожидаю Вашего ответа».

Одновременно было проинформировано и высшее государственное руководство в лице председателя СНК СССР В.М.Молотова, в чей адрес было направлено письмо 6* по вопросу:

«О постройке учебных самолетов для авиации ОСОАВИАХИМа.

За невозможностью обеспечить в 1937 г. потребность авиации ОСОАВИАХИМа учебными самолетами У-2-М-11, предвидя резкое снижение программы подготовки пилотов, инструкторов летчиков, планеристов, парашютистов и авиаспециалистов…

Как выход из положения, целесообразно предоставить ОСОАВИАХИМу возможность организовать производство учебных самолетов на Планерном заводе ОСОАВИАХИМа.

Для этой цели, может быть использован опытный двухместный самолет Г-23 с мотором ГАЗ-60 л. с. сконструированный и построенный по инициативе ОСОАВИАХИМа, на Государственном автозаводе им. Молотова. Планерный завод ОСОАВИАХИМа в настоящее время производит только планеры в серийном порядке. Располагает исключительно цехами и оборудованием для деревообработки.

Если этот завод переключить на серийное строительство самолетов, отличающихся от планера наличием металлических частей и винтомоторных установок, то необходимо Планерный завод не только расширить производственной площадью, но и организовать новые-специальные цеха.

При годовой программе в 300–500 учебных самолетов смешанной конструкции единовременные затраты по внедрению их в серийное производство выражаются в сумме 1.750.000 руб., согласно прилагаемой таблицы.

6* Оригинал документа в просмотренных автором документах СНК и ЦК не обнаружен и был ли он завизирован Молотовым пока также остаётся не известным. Текст приводится по сохранившемуся черновику. — Прим. Авт.

Г-23 во время испытаний в НИИ ВВС. Самолет установлен на лыжи Ш-2.

Они были чуть шире и немного короче лыж от самолёта У-2.

В конечном результате, при условии выпуска заводом 500 машин в год, средняя стоимость одного самолета Г23-ГАЗ 60л.с. составит не более 18500 руб. На основании изложенного прошу об отпуске 1.750.000 руб. и о выделении строительного лимита в сумме 1.000.000 руб.

(Подпись)».

По всей вероятности, Молотов не посчитал нужным запретить работы по авианизации мотора ГАЗ, однако до появления действительно работоспособной версии мотора не мог принять положительное решение о выделении госсредств.

Основанием же для истребования суммы стала направленная директором Планерного завода Беловым инспектору УА ЦС ОАХ Войткевичу ориентировочная смета всех затрат по внедрению в серию самолета Г-23, которая приведена в таблице.

Пока руководство ОАХ и Правительства загружали свои канцелярии работой, в НИИ ВВС начались испытания Г-23. Надо отметить, что к этому времени ситуацией вокруг самолёта первоначального обучения с автомотором заинтересовались «компетентные органы». Причины были очевидны, в Европе дело шло к большой войне, а планы подготовки лётного состава срывались из-за отсутствия самолёта.

В отношении Г-23 «особистов», естественно, заинтересовал ход испытаний и данные, отмеченные в официальных документах, которые они сравнивали с мнениями своей агентуры. Вот, в частности, что можно было прочитать в некоторых сообщениях секретных сотрудников:

«Ход испытания Г23.

Со слов Сеннов Петр Александрович 19 2/1 37 г.

1. До 30/XII с 13/XII полеты производились только в порядке изучения гл. обр. мотора. Сделано ок. 30 полетов.

2. Первый полет специально испытательного назначения был 30/XII. В этот день было сделано 10 полетов, из них 2 предварительных.

Летал летчик Калилец. Замерены взлет и посадка.

(Разбег на лыжах 150 мет., пробег 90)

3. 31/XII было сделано 2 полета Калилец и 4 полета т Нюхтиков.

Тов. Калилец летал для испытания скороподъемности и на потолок (по разбеге — взял 1500 мет).

4. 30 и 31 отказа мат. части не было. Посад, скорость не была зарегестрирована (испорчен прибор)

(Аноним)»

Весьма интересную справку составил сотрудник с неразборчивой подписью: «Справка.

3 января 1937 года комдив т Уваров и я были в НИИ. ВВС РККА, где получили след, отзыв по Г-23.

Инженер летчик т Калилец

1. я сделал не менее 30 полетов (всего ок. 4 часов)

2. Считаю, что Г23 лучше первой машины с Газ-60 л.с. и лучше раза в 2

3. Однако не все наши требования, по результату испытания первой машины, выполнены.

4. Полетный вес на лыжах 710 кгр, что несколько завышено, и от этого и скороподъемность недостаточная.

5. Разбег (при ветре 5–6 м/с) — 150 мет. — время 16//пробег. 90 мет

Командир эскадрильи Стефановский

1. Я ознакомился с машиной в полете

2. К недостаткам в 1 очередь отношу неудачный подбор винта: полная мощность должна обеспечиваться при 1650 об/м, а мотор сейчас дает 1200 об/м. (или мотор не в порядке, или плох винт)

3. Вес конструкции надо снизить.

4. Мало эффективные элероны: надо повысить площадь

5. При посадке, в последний момент, когда берешь ручку на себя (для посадки на 3 точки) у с-та тенденция свалиться в сторону… М. б. вина этому неудачный подбор дужки крыла.

8. Вообще не целесообразным сейчас суммировать все замечания к-ые конструктор Грибовский должен изучить, чтобы исключить их при постройке эталонного образца.

Конструктор Грибовский

1. Считает целесообразным последнее предложение т Стефановского.