История Авиации Спецвыпуск 1

Блистер верхней стрелковой точки состоял из переднего обтекателя и задней подвижной части (перед стрельбой ее поворачивали вокруг продольной оси и она убиралась под пулемет). Пулемет крепился к поперечной направляющей, что позволяло перекидывать его с одного борта на другой. Углы обстрела: по вертикали 70°, по горизонтали +/-35°. Боезапас – семь дисковых магазинов по 97 патронов'в каждом. Боковые блистеры по конструкции подобны верхнему, углы обстрела: по горизонтали 90°, по вертикали – +/-60°. Боезапас – шесть магазинов (для каждого). На потолке между блистерами мог крепиться еще один запасной пулемет.

Пушка «Мегуми» Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас – восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35°, по горизонтали +/-35° (за счет вращения хвостового конуса).

В РЯДУ СОВРЕМЕННИКОВ

Появившаяся в ходе Первой Мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты- торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно,что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй Мировой войны британским, германским и японским «дестроерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфристланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Однако для появившихся истребителей-монопланов так называемой «новой волны», существовавшие в тот момент «этажерки» являлись не более чем мишенями, да, и совершенствовавшаяся зенитная артиллерия (особенно малокалиберная), оставляла мало шансов бипланам прорваться к цели сквозь огневую завесу.

Первыми спохватились англичане, которым срочно потребовался для Берегового Командования сначала так называемый «разведчик общего назначения», а затем и двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец, задание на который было выдано в 1935 г. в виде спецификации М. 15/35.

Первоначально в конкурсе приняли участие фирмы «Авро», «Блэкберн» и «Бристоль». Но после того как вскоре правление «Авро» заявило об отказе участвовать в нем, стало очевидно, что победа может достаться только «Бристоль Эйркрафт Компани», которая в это время полным ходом вела развертывание серийного производства скоростного бомбардировщика «Бленхейм»MkI. На его основе и было предложено Главному штабу Королевских ВВС спроектировать разведчик и торпедоносец.

Это предложение было с энтузиазмом встречено, и тому были объективные причины. Во-первых «Бленхейм» был наиболее скоростным из всех существовавших на то время бомбардировщиков: благодаря отменной аэродинамике, «спаниель» легко уходил от истребителей-бипланов и даже первых монопланов. Во-вторых, унификация значительного количества комплектующих для всех трех типов боевых самолетов была выгодна с экономической точки зрения. Однако если с разведчиком, создававшимся поначалу в рамках спецификации G.24/35, никаких особых проблем не предвиделось, то ТТЗ на торпедоносец отличалось изрядной противоречивостью. Лишь после прений, продолжавшихся в течение почти целого года, конструкторы и военные пришли к взаимоприемлемому соглашению. В результате запрашиваемые характеристики торпедоносца стали более реалистичными, что и зафиксировала спецификация М. 10/36. Заодно (с учетом опыта эксплуатации «Бленхейма»MkI) задание на разведчик было изъято из плана развития ВВС и заменено на спецификацию В. 11/36, выдвигавшую требования к новому скоростному бомбардировщику *.

Как бы там ни было, но возможности «Бленхейма» по прежнему впечатляли, и «Бристоль» получила заказ на поставку ВВС 78 серийных самолетов без постройки и проведения испытаний прототипов!! Вскоре последовал новый контракт на еще 320 машин. Однако большой радости разработчики не испытывали: финансирование со стороны Королевских ВВС должно было начаться только после сдачи первой партии торпедоносцев, а его проектирование буксовало в многочисленных проблемах, вызванных отсутствием двигателей подходящей мощности.

Действительно, планировавшиеся к установке 1150-сильные «Таурусы» (представлявшие собой «двойные звезды») моторостроительному филиалу «Бристоль» никак не удавалось довести «до кондиции». «Таурусы»П развивавшие на взлете всего 1065 л. с. оказались не слишком надежными агрегатами. Третья модель мотора той же мощности имела не только заметно лучшие эксплуатационные характеристики, но и повышенную высотность, совершенно ненужную низковысотному торпедоносцу.

Впрочем, у аэродинамиков тоже хватало проблем. Требования обеспечить внутреннюю подвеску 18-дюймовой авиаторпеды MkXII, хороший обзор экипажу и достаточную защиту от истребителей задней полусферы, вызвали необходимость серьезной перекомпоновки фюзеляжа, ничем не компенсируемый рост аэродинамического сопротивления и как следствие – снижение летно-тактических данных.

В результате, конструкторы решили разместить торпеду на наружной подвеске в полуутопленном (конформном) положении. Вместо нее можно было подвесить пару 227-кг бомб или четыре 113,5-кг фугаски. Другими вариантами загрузки были 680-кг мина MkI или 454-кг полубронебойная бомба.

В целом «Бофорт» представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан с экипажем из четырех человек. Оборонительное вооружение первоначально состояло всего из трех пулеметов винтовочного калибра (один крыльевой «Браунинг»FN для стрельбы вперед и два «Виккерса»К в верхней фюзеляжной турели), а потому еще в момент создания самолета считалось недостаточным. В результате, к моменту своего первого полета, состоявшегося 15 октября 1938 г., новый британский торпедоносец не представлял собой ничего выдающегося. Более того, проблемы с двигателями и необходимость усиления оборонительного вооружения отодвинули начало поступления машины на вооружение эскадрильй, которые начали получать «Бофорты» уже после начала Второй Мировой войны зимой 1939-1940 гг.