История авиации 2002 05

Убрал шасси и закрылки, и пока летел в точку второго разворота, в уме просчитывал, что эта ситуация дает. Если выполнить второй разворот и выход на посадочный курс подальше и по более высокой глиссаде, а затем с убранными шасси и механизацией войти в глиссаду и снижаться строго по ней, установленной для нормального захода, но на повышенной скорости, при проходе ближнего привода установить кран шасси, а затем и кнопку закрылков на выпуск и увеличить обороты до максимальных, то за те 15 секунд, которые машина летит от БПРМ до торца полосы, самолет и должен принять посадочный угол, задрав нос и потеряв скорость до посадочной. Очень рискованно, но попробовать можно. Итак — решение принято. Обо всем доложено на землю. «Действуйте по обстановке», — ответили с КДП.

Пока летел ко второму развороту и плавненько разворачивался на посадочный курс, подтянул и притянул все парашютные лямки и ремни привязной системы, снял и спрятал в карман наколенный планшет, закрыл щиток ГШ, одним словом — изготовился на тот самый, всякий случай…

И вот «МиГ» уже на посадочном курсе. Как никогда четко, даже лучше чем в обычном полете, машина вышла строго на посадочный курс и вошла в глиссаду снижения, все получалось очень точно, прямо как по книжке. Над дальним приводом высота была 220 м и скорость — 620 км/ч и тенденции к её падению не было. А это даже при таком нестандартном заходе на посадку было много. Необходимо было немного уменьшить обороты двигателей и погасить скорость, но едва обороты были уменьшены на 1–2 % — машина начала «сыпаться» к земле, а впереди был виден ближний привод.

Оба двигатели выведены на «максимал», но самолет продолжает «сыпаться». Тормозной щиток на выпуск, нос начал задираться, но высоты уже не хватало.

«Да, нерасчетный режим получился, надо все же отсюда «выходить», но ведь на ближнем люди», — на эти мысли у Шабалина ушли тысячные доли секунды. Крен влево, и нос медленно отворачивает в сторону от БПРМ и стоянок, а левая рука уже сжимает держку катапульты кресла КМ-1 М. Всё, антенны БПРМ боковым зрением фиксируются в стороне, там опасности уже ни для кого нет. Но и высоты тоже нет, эти самые антенны были почти на уровне кабины. Держки вытянуты, и исчезает фонарь, практически тут же из-под ног уходит наполняющаяся дымом кабина. А дальше — в глазах темнота, в памяти ничего не отложилось. Но это всего лишь мгновение, в дальнейшем в положении «на спине» — хлопок парашюта и ощущение кресла за спиной и еще под одним местом — исчезло. И в таком же лежачем положении боком спины начинается глиссирование по мокрому снегу и грязи.

Самолет первый раз ударился о землю раньше, чем приземлился лётчик. Отделившись после первого касания, повторно приземлился и прополз еще несколько сот метров, «сознательно» отвернув от СКП, где находился взволнованный помощник РП, остановился на запасной грунтовой ВПП в 630 м от её начала.

Ну а Виктор Константинович, осознав, что с прекращением движения по земле его жизнь отнюдь не закончилась, попытался встать. И, что удивительно, удалось ему это без особых усилий и болевых ощущений. Оказывается, свое движение по матушке земле он прекратил как раз на сетке АТУ, предназначенной в поднятом состоянии для остановки аварийных самолетов. Но так как сетка эта предназначалась для обратного старта, она находилась в опущенном состоянии. Увидев несущийся к сиротливо стоящему МиГу командирский УАЗик, он начал усиленно размахивать руками, давая понять, что повода для траура нет, и жизнь — продолжается.

Летчика туг же отвезли в лазарет, где он и провел первую ночь под неусыпным взором своего полкового доктора, который все недоумевал: «Как же так, даже царапин нет? А ведь должен был как минимум переломать себе позвонки, а вообще-то — убиться».

Уже на следующий день, осмотрев самолет, комиссия определила, что при разгоне произошел нагрев конструкции планера с одной стороны, а также нагрев обшивки форсажных камер при работе двигателей на форсажах — с другой стороны, и это привело к перегреву и последующему взрыву остававшихся паров керосина в баке № 6, который находится в верхней части фюзеляжа между килями. Этим взрывом и был поврежден гаргрот фюзеляжа, а в нем — тяга управления стабилизаторами, что и привело к их полному отказу. Счастье, что это произошло при почти нейтральном положении стабилизаторов, а не в положении «на пикирование», «на кабрирование» или в положении «ножниц». В любом из этих случаев летчику на той высоте и скорости почти не оставалось шансов на благополучное катапультирование.

Это был первый МиГ-25, который после подобного отказа вернулся на землю почти целый, по крайней мере — пригодный для расследования, позволившего впоследствии принять эффективные меры, исключившие подобные ситуации.

Ну, а что летчик? У Шабалина на следующий день, как и бывает после катапультирования, появились болевые ощущения в теле. Правда, были они сравнимы с последствиями тяжелого физического труда в течение нескольких дней, но это быстро прошло. А еще через день летчика отвезли в больницу города Гродно, где ему сделали рентгеновские снимки позвоночника, как и полагается в случаях после катапультирования. После этого он вернулся в Щучин, но уже через несколько часов полковой врач, прибежав с круглыми глазами, спросил: «Ты ещё живой? У тебя в позвоночнике скрытая большая трещина. Немедленно ложись — сейчас, пока самолет командующего здесь, отправим тебя в окружной госпиталь». Летчика тут же уложили на ровную доску, привязали — и в таком положении он полетел в Минск.

В госпитале на него смотрели, как на пришельца с того света — все удивлялись и сокрушались: «Ну как же так, почему же это ничего не болит?» На следующий день прямо на этой доске отнесли на рентгеноскопию позвоночника. Снимки делали несколько раз: то спереди, то сбоку слева, то сбоку справа, то сзади. Когда Шабалин «отдыхал» на той самой доске в своей палате после всех экзекуций, к нему зашел начальник ВЭЛС госпиталя и сказал: «Вставай, герой! Хватит сачковать, у тебя все в норме!» Оказалось, что на снимке, сделанном в гродненской больнице, был дефект пленки, и попало это злополучное «бельмо» именно на участок сфотографированного позвоночника нашего героя.

В дальнейшем Виктор Константинович, пройдя после катапультирования полное медицинское обследование, снова приступил к полетам. Нельзя сказать, что вся эта история прошла для летчика бесследно, на некоторое время появилось повышенное психологическое напряжение, настороженность в полетах. Теперь он стал, как никогда раньше, перед каждым полетом скрупулезно и тщательно принимать самолет, на котором предстоял полет, а после полета — особенно строго оценивать работоспособность его систем и агрегатов. Некоторые техники, узнав, что у них летает Шабалин, почти обреченно говорили: «Опять что-нибудь найдет, или привезет отказ из полета». Зато на машинах, где слетал Константиныч, как его любя называли сослуживцы и подчиненные, можно было летать в эту смену спокойно, там все работало надежно. Так, однажды на одном из самолетов он обнаружил неустойчивую работу МТЭ (механизм триммирования элеронов). Когда на земле начали разбираться, оказалось, что полгода назад при выполнении регламентных работ в ТЭЧ полка на боевой самолет поставили исполнительный механизм МТЭ от «спарки», а шток в нём «всего-то» на несколько миллиметров короче, вот самолет и «не хотел» триммироваться. А ведь до Шабалина на этом самолете было выполнено около сотни полетов другими летчиками…

Ещё тогда он начал замечать, что стал больше уставать после полетов. Позже поймал себя на мысли, что причина проста: сам того не замечая, сразу после посадки в кабину он подгоняет и притягивает до крайних положений привязную и подвесную парашютную системы, а отпускает их только перед выходом из кабины, когда окончен полет.