История авиации 2002 05

Однако, обо всем по порядку. После окончания Барнаульского ВВАУЛ в 1973 г. лейтенант Шабалин был направлен в фронтовую разведывательную авиацию и получил распределение в Забайкальский военный округ. Первые годы своей службы в полку он летал на Як- 28Р, постигая вершины летного мастерства, завоевывая репутацию надежного летчика, и уже через два года, в ноябре 1975 г., военный летчик 2-го класса гвардии старший лейтенант Шабалин уехал в Липецк, где в течение шести недель прошел программу теоретического переучивания на МиГ-25РБ. 14 января 1976 г. группа летчиков-забайкальцев возвращалась попутным бортом с переучивания в гарнизон Укурей. А уже 24 января старший летчик Шабалин приступил к вывозным полетам на «спарке» МиГ-25РУ.

Освоение новой машины давалось без особых проблем, и в апреле 1977 г. была полностью отлетана программа переучивания и подготовки на 1-й класс, а также выполнены все необходимые теоретические и практические (лётные) проверки на класс. К июлю месяцу, когда приказ министра обороны о присвоении классной квалификации «Военный летчик 1 — го класса» дошел до далекого забайкальского гарнизона, молодой командир звена уже был инструктором на МиГ-25 днем и ночью при установленном минимуме погоды практически по всем видам подготовки.

В октябре 1978 г. капитан Шабалин убыл по замене в 16-ю ВА. Здесь, в 931-м ОГРАП проходило становление офицера Шабалина как командира. Почти сразу после замены он был назначен на должность начальника штаба авиаэскадрильи, ещё через два месяца — заместитель командира эскадрильи, и, наконец, через два года стал командиром эскадрильи. Рос опыт, росло лётное мастерство. За успехи в учебно-боевой подготовке, поддержание высокой боеготовности и освоение сложной боевой техники в 1982 г. командир эскадрильи был награжден орденом Красной Звезды.

Осенью 1983 г. пришла пора заменяться в Союз, и майор Шабалин оказался в 10-м ОРАП на аэродроме Щучин. В январе 1984 г. он снова убывает в Липецк на переучивание. На этот раз группе из пяти летчиков полка, которую возглавил заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Кашевицкий, предстояло первыми из строевых летчиков переучиться на новый тип ударного самолета МиГ-25БМ, предназначавшегося для борьбы с РЛС противника. В эту группу вошли командир эскадрильи Шабалин, командир звена и два летчика его эскадрильи. В судьбе одного из них — старшего лейтенанта Дорофеева — Шабалин сыграл решающую роль спустя три месяца.

В начале февраля группа вернулась в полк, и вскоре в полк перегнали первые четыре «БээМа». Командир эскадрильи и его подчиненные быстро освоившие новую модификацию «МиГа» летали на нем зачастую с большим удовольствием, чем на МиГ-25РБ (если это были машины первых серий).

В середине марта 1984 г. летчикам полка предстояло отработать практические бомбометания из стратосферы на авиаполигоне «Полесский» под Лунинцом. Если для других разведполков, летавших на МиГ — 25РБ подобная задача была событием года, то для летчиков 10-го ОРАП это было делом будничным. Боевого радиуса «МиГов» вполне хватало для выполнения этой задачи с аэродрома Щучин без перебазирований куда-либо, в то время как большинству других разведполков на МиГ-25 приходилось «подлетать» поближе. Поэтому летный день 15 марта 1984 г. почти ничем не отличался от многих других.

Рано утром с восходом солнца взлетел разведчик погоды. Погода над аэродромом и по району была отличной и, согласно плану, в 09:00 начались полеты. Запланированные экипажи выполнили первый залет на отработку тактических (без сброса бомб) бомбометаний, и теперь предстояли вылеты на практические бомбометания. Командир эскадрильи подполковник Шабалин слетал первый вылет на отработку тактического бомбометания на самолете МиГ-25БМ, и эту же машину ему готовили на второй вылет. Но в это время выяснилось, что на самолете старшего лейтенанта Дорофеева отказала одна из систем, и ему предстояло выполнить полет на запасном — МиГ-25РБ с бортовым номером 01 — одном из старейших самолетов полка, чуть ли не самых первых серий. А он на посадке был «потяжелее» «БМа», да и оборудование на нём молодым пилотам казалось старым и примитивным. Поэтому чаще всего этот самолет ставили на полеты в резерв.

Дорофеев об отказе доложил командиру эскадрильи, и попросил разрешения на вылет с практическим бомбометанием на резервном «МиГе». Опытному комэску, имевшему к тому времени налет на МиГ-25 около 900 часов, было безразлично, на чем выполнять задачу, и он, не задумывась ни секунды, решил отдать свой МиГ-25БМ на этот вылет Дорофееву, а для Шабалина стали готовить резервный МиГ-25РБ.

Позволим себе отвлечься от главной темы повествования и поговорить о суеверии и традициях в авиации. Ну, неприятие числа 13 (бортовые номера, позывные) — это почти во всех полках имеет место — не без того… Но есть и целый ряд других, если уж не мудрых, то, по крайней мере — не таких уж глупых примет и ритуалов. К примеру — фотографирование перед полетом. Вот она — фотография летчика в ГШ: подполковник В.К.Шабалин перед полетом (первый вылет) 15 марта 1984 г.

А ещё — «Никогда не дарите летчику макет самолета с бортовыми номерами, которые есть на самолетах, на которых он летает», (летал — это другое дело — Прим. авт.). Один из «умельцев», инженер по вооружению, ещё с осени за определенное количество декалитров «Массандры» (спирто-водяная смесь, заправляемая в МиГ-25РБ в количестве 250 литров, аэродромным людом расшифровывалась не иначе как «Микоян Артем Славный Сын Армянского Народа Дарит Радость Авиаторам»), пообещал новому комэску соорудить уникальной точности макет МиГ-25, который разве что взлетать только не мог, а так был — ну как настоящий. После долгих проволочек и неоднократных компенсационных добавок «оплаты», аккурат в начале марта творение рук человеческих в виде посредственной копии было вручено подполковнику Шабалину, и несло оно на своих бортах номер 01 — кстати, как раз такого же голубого цвета, как и на «живом» МиГ-25РБ.

На нем-то, «живом» МиГ-25РБ с голубым бортовым номером 01 и полетел в свой, ставший потом знаменитым — по крайней мере для летчиков 10 ОРАП — полет подполковник Шабалин. По команде старшего инженера под фюзеляж было подвешено две ФАБ-500М-62Т, и включена на раскрутку система «Пеленг-ДМ».

В 12:15, рассекая на форсаже воздух, самолет Шабалина оторвался от взлетной полосы. При относительной старости этой машины движки на ней были хорошие, и самолет резво набирал высоту. Вот уже выполнен левый разворот, и через радиомаяк с курсом 135' «МиГ» ушел по направлению к полигону в стратосферу.

Надо отметить, что сама процедура бомбометания на МиГ-25РБ и БМ заметно отличается от многих других ударных машин уже хотя бы потому, что прицела для бомбометания как такового на них нет, а координаты цели на земле штурманы-программисты просчитывают и «зашивают» в программу системы «Пеленг-ДМ». По этой программе автоматика сама выводит самолет по заданному маршруту и траектории на заданной скорости и высоте в точку сброса, где опять же автоматически и производится сброс бомб. Как правило, расчетными данными для выхода в точку сброса были: высота 20.500 метров, скорость, соответствующая числу М=2,34 — 2,35, точка сброса, удаленная от цели на 39–41 км. После чего в автоматическом режиме выполнялся разворот на точку, и самолет до аэродрома выполнял полет в режимах «Возврат» и «Посадка».

Тем временем, на дальности 52 км от аэродрома, автоматически подключилась коррекция от радиомаяка, и летчику лишь оставалось выдерживать по директорным стрелкам траекторию набора. На высоте 11 км был выполнен разгон до приборной скорости 1070 км/ч и преодолен звуковой барьер, а затем скорость была увеличена до числа М=2,35, а высота — до 17.500 м. Машина шла строго по линии боевой ортодромии, без каких либо доворотов. На 18.000 м подполковник Шабалин убрал РУДы до положения «Минимальный форсаж», погасил вертикальную скорость набора до 10–15 м/с и включил автоматическое управление самолетом.