Ударно-разведывательный самолет Т-4

Работы над проектом самолета "160ИС" ОКБ А.Н. Туполева продолжались весь год, и после выбора компоновки продолжились под индексом изделие "70" (получивший официальное название Ту-160).

Во второй половине 1972 г. ОКБ А.Н. Туполева разработало предварительный проект самолета "70", и до 1974 г. шла работа по оптимизации схемы нового самолета с учетом его характеристик, выбора силовой установки и размещения оборудования.

К середине 1974 г. основные исследования по облику нового самолета Ту-160 были закончены и в состоявшемся конкурсе между изделием "70" ОКБ А.Н. Туполева и М-18 ОКБ В.М. Мясищева победителем была признана машина Ту-160.

Получив в 1975 г.одобрение Д.Ф. Устинова туполевский проект перешел в разряд приоритетных стратегических программ, и Ту-160 получил "зеленую улицу"...

В 1977 г. специальная комиссия одобрила полноразмерный макет бомбардировщика Ту- 160, и он был принят в серийное производство.

Работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, но идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160, и помогают создавать самолеты XXI века.

Фотография макета самолета М-20, представленного на конкурс 1972 г. (Из архива Николая Гордюкова)

Фотография макета самолета "160М", представленного на конкурс в 1972 г. (ОАО "Туполев")

Фотография самолета М-18. (Из архива Николая Гордюкова)

Фотография макета самолета "160ИС". (ОАО "Туполев")

Техническое описание

Аэродинамическая компоновка самолета Т-4МС была выполнена по схеме "летающее крыло" с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей.

Крыло самолета состояло из неподвижной части - центроплана - и двух поворотных консолей, которые с помощью шарниров должны были крепиться к центроплану. Центроплан имел стреловидность по передней кромке 72°.

В центроплане, который в данной компоновке выполнял роль несущего корпуса, размещались кабина экипажа, приборные отсеки, отсеки вооружения, шасси самолета и основные топливные баки. По аэродинамической конфигурации центроплан представлял собой крыло малого удлинения, набранное профилем СР-15 с относительной толщиной 6%, с деформацией срединной поверхности и круткой сечений, обеспечивающими самобалансировку самолета на режиме крейсерского полета на М=3,0. Деформация и крутка крыла распространялись и на поворотные консоли. Поворотные консоли были образованы профилем СР-15 (перпендикулярно задней кромке) с переменной по размаху толщиной (от 11% до 7%) и кривизной.

Поворотные консоли оснащались средствами механизации в виде поворотных закрылков и предкрылков по всему размаху. Отклонение закрылков и предкрылков на небольшой угол на режимах дозвукового крейсерского полета давало увеличение аэродинамического качества.

Продольное управление самолетом на всех режимах полета осуществлялось рулями высоты, располагавшимися на задней кромке центроплана между мотогондолами. Органами поперечного управления служили кренеры, которые располагались на верхней поверхности поворотных консолей и с помощью параллелограммного механизма ориентировались по потоку в процессе изменения стреловидности. Для обеспечения путевой устойчивости и управления в путевом канале была выбрана двухкилевая схема с цельноповоротными килями, которая обеспечивала более высокую эффективность на больших углах атаки и балансировку самолета при отказе двух двигателей.

На самолете предполагалось установить четыре комбинированных двигателя К-1012 со статической форсажной тягой 20000 кг каждый, которые располагались попарно в двух мотогондолах, подвешенных под центропланом. Мотогондолы имели плоские регулируемые воздухозаборники с горизонтальным клином, разделенные перегородкой и работавшие на один двигатель каждый.

Фотография первого самолета Ту-160. (ОАО "Туполев")

Технологическое членение самолета Т-4МС. (Николай Гордюков)

1. Отсек РЛС переднего обзора 2. Носовой отсек РЭ 3. Кабина экипажа и закабинный отсек РЭО 4. Центропланные отсеки оборудования 5. Поворотная часть крыла 6. Топливный отсек центроплана 7.Отсек подвески мотогондолы 8. Отсек основной стойки шасси 9. Отсеки топливных баков и хвостовой отсек РЭО 10.Э левоны 11. Цельноповоротный киль 12. Основная стойка шасси 13. Ракетный отсек 14. Передняя стойка шасси

Компоновочная схема самолета Т-4МС ( Николай Гордюков)

1. Отсек РЛС переднего обзора 2. Предкабинный отсек оборудования 3. Кабина летчиков 4. Кабина штурмана-оператора 5. Закабинный отсек оборудования 6. Центральный отсек оборудования 7. Передняя стойка шасси 8. Отсеки вооружения 9. Топливные баки 10. Силовой кессон центроплана 11. Подкосная балка центроплана 12. Шарнир поворотной консоли 13. Кессон поворотной консоли 14. Предкрылок 15. Поворотная консоль 16. Закрылок 17. Главная балка центроплана 18. Главная стойка шасси 19. Отсек главной стойки шасси 20. Кессон подвески двигателей 21. Двигатели 22. Хвостовой отсек оборудования 23. Руль высоты 24. Мотогондола 25. Цельноповоротный киль

Взлетно-посадочные устройства

Взлетно-посадочные устройства самолета состояли из шасси нормальной трехточечной схемы и системы тормозных парашютов.

Главные опоры шасси имели трехосные тележки с шестью тормозными колесами, на каждом из которых было установлено по две шины 950x300В, которые обеспечивали эксплуатацию самолета с грунтовых (прочностью грунта 9-10 кг/см²) и бетонированных аэродромов 1 -го класса.

На передней опоре была установлена спарка колес со стартовыми тормозами и шинами 950x300В.

Силовая установка самолета

Силовая установка самолета состояла из двигательной установки, состоящей из 4-х двигателей типа К-101 (дальнейшее развитие РД36-41 разработки РМКБ) с воздухозаборниками, каналами подвода воздуха к двигателям и соплам; системы топливопитания двигателей; системы заправки топливом на земле и в воздухе; системы аварийного слива топлива; системы наддува баков нейтральным газом; системы охлаждения двигателей; системы пожаротушения; системы защиты воздухозаборников от обледенения и попадания посторонних предметов. Топливные емкости располагались в герметичных баках-отсеках центроплана.

Кабина экипажа

Экипаж самолета, состоящий из трех человек (первый летчик, второй летчик и штурман- оператор), размещался в герметичной кабине, разделенной негерметичной поперечной перегородкой на два отсека. В переднем отсеке были установлены рядом два сидения летчиков. За перегородкой, в заднем отсеке у левого борта было установлено сидение штурмана- оператора.

Особенностью компоновки кабины являлось отсутствие обычного фонаря. Специфическая конфигурация носовой части центроплана, в которой располагалась кабина экипажа, позволяла обеспечить обзор вперед и вбок на крейсерских режимах. Для улучшения обзора вперед-вниз применялись специальные створки, открывающие дополнительный обзор на режимах взлета и посадки.