Вертолёт, 2008 №2

В XX веке ученых такого масштаба можно пересчитать по пальцам одной руки. Жуковский, Ландау, Капица. И, конечно, академик Борис Николаевич Юрьев.

Ренат УТИКЕЕВ

Дело всей жизни

Слева направо: Н.К. Скржинский, пилот И.В. Михеев, Н.И. Камов у автожира КАСКР-1

Попытки построить вертолет, взяв заоснову два несущих винта встречного вращения, расположенных на одной вертикальной оси, конструкторы разных стран предпринимали очень давно. Однако довести до ума эту идею оказалось непросто. Во всем авиационном мире нашелся только один человек, который вместе с коллективом единомышленников создал несколько десятков типов таких машин и довел их до стадии серийного производства, доказав на практике преимущество соосных вертолетов перед вертолетами других схем во многих областях применения. Этот человек — выдающийся советский авиационный конструктор, патриарх российского вертолетостроения Николай Ильич Камов.

«Я всю жизнь занимался любимым делом. Все мои планы осуществились. У меня и моих коллег была и есть возможность раскрыть свои способности, творить, неуклонно идти избранным путем», — писал Николай Ильич. Маленькая цитата, за которой — большая жизнь, отданная служению авиации и Родине.

Николай Ильич Камов родился 14 сентября 1902 года в Иркутске. В 1923 году после окончания с золотой медалью Томского технологического института переехал в Москву. Строить самолеты Николай Камов мечтал с ранней юности, поэтому его приход на концессионный завод «Юнкерс» не был случайностью. Молодой специалист самостоятельно штудировал многочисленные авиационные науки, осваивал новые для себя профессии слесаря, моториста, инженера по ремонту самолетов Ю-13.

В 1928 году Н.И. Камов поступил на работу в КБ морского опытного самолетостроения, возглавляемое вначале Д.П. Григоровичем, а впоследствии — Полем Ришаром. Именно здесь Николай Ильич сформировался как конструктор, сбылась его заветная мечта создавать летательные аппараты. В качестве ведущего инженера он занимается самолетом-торпедоносцем открытого моря ТОМ-1. Три года, проведенные в этом КБ, определили всю дальнейшую судьбу Камова.

Вместе с коллегой по КБ Н.К. Скржинским в конце 20-х в инициативном порядке он проектирует и строит автожир КАСКР-1. Сама идея создать винтокрылый летательный аппарат возникла у Камова и Скржинского после ознакомления с публикациями об успешных опытах испанского инженера Хуана де ла Сиервы. КАСКР-1 поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, в январе 1931 года первый полет совершает уже модернизированный КАСКР-2. С 1929 по 1931 годы на этих автожирах было выполнено 79 испытательных полетов. Это были первые в нашей стране винтокрылые машины, которые успешно летали.

Молодые конструкторы проявили при создании автожира незаурядные способности, небывалые энтузиазм и эрудицию. Они сумели преодолеть массу трудностей и неудач, неизбежно сопровождающих первопроходцев. Значение автожира КАСКР для будущего отечественного вертолетостроения трудно переоценить. Камов и Скржинский внесли вклад и в российскую словесность: именно они в 1929 году предложили употреблять русское слово «вертолет», вместо принятого в Европе — «геликоптер».

С 1931 по 1948 годы Н.И. Камов работал в ЦАГИ, возглавлял отдельные бригады и опытно-конструкторскую группу. Занимался проектированием и постройкой автожиров А-7 и АК. Единственный из всех созданных в стране в эти годы, двухместный А-7 успешно выдержал в 1937 году государственные испытания. Для его серийного производства в 1940 году вблизи Люберец Московской области был организован завод винтокрылых аппаратов № 290, главным конструктором которого стал Н.И. Камов.

Описание множества технических решений, использованных Камовым при конструировании автожиров А-7 и АК, можно начинать со слова «впервые». Так, например, он впервые применил схему шасси с носовым колесом для достижения минимально возможного разбега машины на взлете и предотвращения ее капотирования на посадках с коротким пробегом. Эта схема шасси нашла широкое применение при конструировании всех отечественных вертолетов и самолетов.

Создавая автожиры, Камов достаточно глубоко проработал вопросы вибропрочности несущего шарнирного винта, а также конструкции лопасти со стальным трубчатым лонжероном, втулки несущего винта с шарнирным креплением лопастей и поводковой системой автоматической стабилизации лопасти в процессе ее вращения и совершения маховых движений. Позже, уже после Великой Отечественной войны, конструкция лопасти со стальным трубчатым лонжероном была использована при проектировании М.Л. Милем вертолетов Ми-1 и Ми-4 и Н.К. Скржинским — вертолета Як-24.

В предвоенные годы Камов разделил судьбу многих репрессированных советских инженеров и конструкторов, лишенных возможности работать по специальности. Дальнейшие работы по автожиру А-7 (в связи с аварией) были остановлены, а сам Камов до середины 1939 года проработал на тормозном заводе Наркомата оборонной промышленности. К счастью, он не попал в список «врагов народа», поэтому его «изгнание» длилось всего полтора года. Более сильный удар подстерегал конструктора в 1943 году: ОКБ Камова, эвакуированное в начале войны в Свердловскую область, было расформировано.

Возвратившись из эвакуации в Москву, Камов оказался без квартиры, работы и средств к существованию. Было от чего впасть в отчаяние, сломаться или, наконец, ожесточиться. Однако не в характере Николая Ильича было пасовать перед трудностями. Всего три года ему понадобилось на то, чтобы снова стать главным конструктором.

К концу 1945 года Н.И. Камов на основании собственного опыта проектирования и постройки автожиров, изучения материалов по советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к решению вплотную заняться созданием вертолета. В результате скрупулезного анализа он отвергает одновинтовую схему с рулевым винтом как наиболее затратную в энергетическом плане. Затем Камов, изучив особенности двух двухвинтовых схем вертолетов — продольной и соосной, выбирает соосную. Остается только догадываться, какую работу проделал Николай Ильич, чтобы прийти к такому выбору. И удивляться дальновидности и упорству ученого на пути к цели.

После успешной демонстрации Ка-8 на авиационном параде в Тушино (25 июля 1948 года). Во втором ряду слева направо: П.С. Серков (второй), М.Д. Гуров, Н.И. Камов, И.А. Мурылев

Соосная схема винтокрылой машины обладает очевидными достоинствами. Практически вся мощность двигателей здесь расходуется на создание тяги несущих винтов. К тому же реактивные моменты верхнего и нижнего винтов взаимно уравновешиваются в редукторе и на фюзеляж не передаются. Все силы и моменты несущей системы замыкаются на небольшом отсеке фюзеляжа между двумя силовыми шпангоутами. На этом отсеке располагается главный редуктор с несущими винтами, к нему крепятся основные опоры шасси. Более компактного винтокрылого аппарата не существует. Соосная схема обеспечивает машине аэродинамическую симметрию и самую простую технику пилотирования по сравнению с вертолетами других схем. Соосный вертолет менее чувствителен к скорости и направлению ветра, что позволяет использовать его в качестве корабельного вертолета в сложных погодных условиях. В эргономическом плане соосная винтокрылая машина является настолько удачной, что пилотировать ее при выполнении любых заданий может один летчик. Один пилот на всех машинах Камова — фирменная особенность машин, спроектированных в ОКБ.

Поразительно, как много удалось сделать Николаю Ильичу Камову за три послевоенных года: он защитил кандидатскую диссертацию по винтокрылой тематике, наладил в Московском авиационном институте выпуск специалистов-вертолетчиков, сформировал новый коллектив энтузиастов, спроектировал и построил сверхлегкий вертолет соосной схемы Ка-8, занялся разработкой для ВМФ нового корабельного вертолета Ка-10. Сил хватило на все благодаря бурной энергии и неистощимому оптимизму Камова.