Авиация и космонавтика 1994 03-04

Предстояла продолжительная программа летных испытаний. За четыре месяца до окончания проектировочных работ настал черед вибрационных испытаний IA-63 на земле: на основании полученной информации и с учетом результатов других исследований был определен возможный эксплуатационный диапазон высот и скоростей полета. Это позволило в считанные недели завершить разработку временной инструкции экипажу самолета, а главное – убедиться в верности взятых ориентиров.

Так как речь шла о самолете с одним двигателем, летчиков прежде всего интересовала степень надежности силовой установки. После завершения специальных теоретических курсов команда испытателей выполнила ряд полетов на серийных самолетах, оснащенных аналогичным двигателем. Поэтому мы смогли заранее выработать методические рекомендации по действиям в особых случаях в полете.

Вскоре на одном из стендов было проведено испытание усовершенствованной системы управления двигателем с имитацией некоторых ее отказов. В результате пилоты, действуя по вводным, смогли убедиться в надежности силовой установки. Одновременно со сборкой прототипа «Пампы» началась и кропотливая работа по контролю за качеством технологических операций. На этом же этапе проводилась тщательная проверка каждой самолетной системы, завершившаяся их рабочим испытанием. Досрочное окончание этих работ приблизило дату кульминационного события начального этапа программы. Надо ли говорить, как мы ждали первого полета IA-63!

Полное взаимопонимание в коллективе испытателей было жизненно необходимо в тот момент. За время работы общая цель сплотила нас. Мы, можно сказать без преувеличения, составляли единое целое.

Главный инженер испытаний вместе с летчиками, другими специалистами заранее определил профиль первого полета. Были обсуждены его этапы, их особенности, возможные нештатные ситуации. Важно отметить, что все решения принимались только при единодушном одобрении участников совещаний и являлись окончательными.

Было признано целесообразным после взлета и набора высоты 3000 м выполнить плавное маневрирование в горизонтальной плоскости и лишь потом поочередно произвести уборку шасси и закрылков, оценить поведение машины в воздухе.

После тщательнейших расчетов и всестороннего обсуждения их результатов программа «инаугурационного» полета наконец была принята. В ее основу были заложены два главных приоритетных условия: во-первых, экипаж должен сам дать заключение о готовности самолета к полету, во-вторых, он должен быть уверен в своей готовности к выполнению поставленной задачи.

Надо сказать, что перед первым полетом наше знакомство с самолетом уже состоялось – во время многочисленных опробований его двигателя и систем, руления и разбегов. Особенно •много для познания «характера» IA-63 дало одно из последних наземных испытаний, которое состояло в коротко^ подлете с минимальным запасом топлива. Поскольку мы не располагали взлетно-посадочной полосой достаточной протяженности, пришлось совершать «прыжки блохи» на приспособленном для этого участке автострады. Тогда самолет поднимался на высоту, достаточную для первичной оценки его управляемости. А этого для опытного пилота уже достаточно, чтобы поверить в новичка.

Высокую оценку машине дали и специалисты НАС, особо отмечая простоту ее обслуживания и ремонта. Так, полная замена двигателя занимала лишь час, межполетная подготовка – считанные минуты.

После первого полета (слева – Орасио Орефисе)

… И вот наконец наступил долгожданный день: 6 октября 1984 года. Инспектор по контролю качества и техник испытаний торжественно доложили о готовности самолета к полету. После предварительной проверки был осуществлен запуск двигателя. С телеметрической станции, где находились начальник испытательных полетов и один из опытных летчиков, сообщили, что все контрольные параметры работы систем самолета и двигателя соответствуют норме. Стремительный разбег – и машина уходит в безоблачную высь. Чуть менее часа находилась она в небе, но сколько воспоминаний связано с тем экспериментом, сколько ему отдано знаний и сил моих боевых друзей! Счастлив, что выполнить первый полет на «Пампе» было доверено мне, тогда майору ВВС Аргентины.

Да, все понимали, что сделан только первый шаг на длинном и нелегком пути, в конце которого мы должны получить современный базовый учебный самолет с прекрасными летными характеристиками. Что предстоит еще много работы – в воздухе и на земле, чтобы достичь заветной цели. Понимали и были готовы трудиться не покладая рук, столько, сколько потребуют интересы дела, которому испытатели верны всю свою жизнь.

Теперь новичок обрел надежные крылья. Несколько десятков машин успешно эксплуатируются у нас в стране. В штате Мендоса ими оснащена даже отдельная эскадрилья, предназначенная для решения сугубо боевых задач. Рассматривается вопрос о поставках самолетов в США для первоначального обучения пилотов. Поступили из-за рубежа и другие интересные предложения о сотрудничестве.

Словом, IA-63 набирает высоту. Для кого-то история его создания – просто разработка нового самолета. Кто-то смотрит шире и видит за фактом появления «Пампы» в небе Южной Америки пробуждение авиационной промышленности на континенте. Для меня же те годы напряженного, но вдохновенного труда ассоциируются с гораздо большим – с возрождением моей Родины.

ЭКИПАЖ. 2 человека.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла – 9,69 м; длина самолета – 10,9 м, высота – 4,29 м.

МАССА. Максимальная взлетная – 5000 кг, нормальная взлетная (без ПТБ) – 3700.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость у земли – 740 км/ч, на большой высоте – 820; практический потолок – 12 900 м; практическая дальность полета без ПТБ – 1000 км, с ПТБ – 1500.

ДВИГАТЕЛЬ. ТРД тягой 1590 кгс.

ВООРУЖЕНИЕ. На пяти точках подвески может нести до 1 т бомб калибра до 400 кг. Предусмотрена подвеска под центропланом контейнера с пушкой «Дефа» (30 мм).

Ценою жизни

МиГ-21СМ Г Н. Елисеева

28 ноября 1973 года вошло в историю мировой авиации. При уничтожении самолета-нарушителя, вторгшегося в воздушное пространство СССР, был совершен первый в мире таран на реактивном сверхзвуковом истребителе.

В тот день заместитель командира эскадрильи капитан Геннадий Елисеев нес боевое дежурство. По команде с КП он сначала занял готовность номер один, а потом взлетел.

Самолет-нарушитель уходил в сторону Государственной границы СССР. Капитан Елисеев обнаружил его и атаковал ракетами. Однако нарушитель продолжал полет. И тогда Геннадий принял решение – таранить. Команда, которую он получил с земли, помогла ему утвердиться в этом рискованном решении.

«Понял. Выполняю», – были последние слова Геннадия Николаевича Елисеева. Его МиГ-21 настиг нарушителя, после столкновения оба самолета рухнули в горы.

14 декабря 1973 года за мужество, проявленное при выполнении задания по пресечению полета самолета-нарушителя, капитану Елисееву Геннадию Николаевичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Геннадий Елисеев родился 26 декабря 1937 года в Сталинграде в семье рабочего. Детство и юность его прошли в родном городе. Здесь он сделал свой выбор – решил стать военным летчиком и после окончания средней школы в 1955 году поступил в Батайское военное авиационное училище летчиков, которое закончил в 1959-м.

Служил Геннадий в разных местах. Последним стал авиагарнизон у города Вазиани, откуда и ушел в свой бессмертный полет заместитель командира эскадрильи капитан Елисеев. Он похоронен в родном Волгограде. Его именем названа одна из улиц города-героя.