Вертолёт, 2006 №3

Положение кресел в кабине пилотов практически не регулируется (возможна только регулировка расстояния до педалей), но в кресле можно устроиться достаточно удобно.

Концепция вертолетов Zulu и Yankee базируется на том, что пилоты должны иметь возможность делать практически все, не снимая рук с рукояток циклического и общего шага. Благодаря нашлемному индикатору, облегчающему ориентировку и управление вертолетом, эти возможности еще более расширяются. Экипаж может менять радиочастоты, выбирать и использовать вооружение и управлять вертолетом с помощью автоматической системы управления полетом непосредственно с ручек управления.

Кабина имеет хорошие боковой и задний обзоры, однако передний из-за невозможности регулировки вертикального положения кресла ограничен. При крутом заходе на посадку нужно отклонять нос вертолета в сторону, чтобы увидеть место приземления.

…Итак, о полете. Второй пилот запустил вспомогательную силовую установку, произвел несколько системных проверок и завел первый двигатель (это могут сделать оба члена экипажа, в отличие от запуска вертолета Whiskey Cobra), затем второй. Управление двигателями почти полностью цифровое и автоматическое.

Все обычные маневры, выполняемые вблизи земли, такие, как висение, повороты, развороты, давались очень легко. Наш вертолет, на котором было налетано всего 347 часов, имел ограничения на некоторых эксплуатационных режимах, так что мы не могли использовать все его возможности. При боковом скольжении на скорости 40–45 км/ч резерв мощности не уменьшился. Автоматическое управление режимом висения позволяет вертолету зависать неподвижно при скорости ветра до 18 м/с. Используя переключатель балансировки на ручке циклического шага, можно заставить вертолет лететь вправо или влево при постоянном курсе — это необходимо, например, при преследовании движущейся цели. Мы не встретили проблем на висении и посадке при курсе 90°, 180° и 270° к направлению ветра.

Перейдя в горизонтальный полет, мы выровняли машину. Вывели двигатели на режим максимально продолжительной работы. На высоте 3000 м мы достигли скорости 300 км/ч, что на 13 км выше, чем указано в рекомендациях (наш вертолет имел ограничения по скорости на определенных высотах до окончания необходимых летных испытаний).

На скорости 300 км/ч уровень вибрации был невысоким, в том числе и при совершении крутых маневров. Мы совершили виражи с креном 60° в обоих направлениях на постоянной скорости 272 км/ч. Из-за ограничений диапазона эксплуатационных режимов мы не смогли произвести такую проверку, как выключение в полете одного из двигателей.

Пилотируя вертолет при выключенных системах автоматического управления полетом, без затруднений можно было совершать повороты, подъемы и снижения (циклическая балансировка и триммер при этом функционировали, что облегчало управление). Заход на посадку и сама посадка трудностей не вызвали.

Затем был выполнен полет в режиме авторотации с восстановлением мощности. Скорость снижения составляла 11,4 м/с. Некоторые военные вертолеты, в испытаниях которых мне приходилось принимать участие, в режиме авторотации снижались со скоростью падающего рояля.

На аэродроме мы попытались выполнить крутой заход на посадку с выклю

ченными системами автоматического управления полетом и стабилизации. Помимо ограниченности переднего обзора, заставлявшей отклонять нос вертолета в сторону, чтобы не терять из виду посадочную площадку, никаких сложностей при этом также не было (посадка на палубу корабля ночью при таких условиях вполне выполнима).

Последним в нашей программе был полет на малой высоте, иногда прямо над верхушками деревьев, где AH-1Z показал себя быстрой и проворной машиной, обладающей замечательной маневренностью. Безусловно, Zulu Cobra — более мощная боевая машина с улучшенной живучестью».

Две модернизированные версии Н-1 в настоящее время еще прохорт испытания, а компания Bell уже рассматривает возможности поставки вертолетов на международный рынок. Вертолеты Zulu Cobra могут стать весьма серьезными конкурентами другим ударным винтокрылым машинам. Компания Bell начала выпуск первой партии AH-1Z и UH-1Y на своем заводе, расположенном в штате Техас.

По материалам зарубежной печати.

Перевод с английского Александра ТОКРАНОВА

Сопровождение эксплуатации военных вертолетов

СН-53

Начало 2006 года ознаменовалось целым рядом долгосрочных контрактов на сопровождение военных вертолетов, которые заключили западные фирмы — производители винтокрылых машин.

Компания Sikorsky подписала контракт с ВМС США на логистическое обеспечение эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Н-53Е сроком до 2010 года. Стоимость контракта составляет 97,59 млн. долларов. Sikorsky будет осуществлять регламентные и ремонтные работы, а также конструкторское сопровождение агрегатов динамической системы вертолетов СН-53 Super Stallion и МН-53Е Sea Dragon. Работы будут выполняться на базе как мастерских ВМС, так и производственных мощностей Sikorsky.

Компания Agusta/Westland заключила 25-летний контракт на интегрированное сопровождение эксплуатации вертолетов Merlin министерства обороны Великобритании. Стоимость контракта, заключенного на 25 лет, 450 млн. фунтов стерлингов. Первые пять лет Agusta/Westland будет осуществлять техническое обслуживание парка вертолетов Merlin Mk.l и Mk.3, которые эксплуатируются королевскими ВМС и ВВС.

Новый контракт позволит активизировать возможности промышленности для повышения уровня исправности вертолетов, а также обеспечить 1200 рабочих мест.

Одновременно с заключением контракта на сопровождение вертолетов Merlin Agusta/ Westland заключила контракт с фирмой Lockheed Martin на техническое обслуживание систем специального назначения вертолетов королевских ВМС ЕН-101 Merlin НМ Mk.l, системы авионики, в частности.

В апреле 2005 года AW заключила свой первый контракт на ИТЭ парка вертолетов МО Великобритании Sea King стоимостью 300 млн. фунтов стерлингов.

Agusta/Westland продолжает обсуждать с министерством обороны страны возможности сопровождения эксплуатации и других вертолетов, среди них ударный Apache АН Mk.l и Future Lynx. В марте 2005 года Future Lynx был выбран военными в качестве основного разведывательно-боевого вертолета ВМС.

Эффективное использование средств на эксплуатацию невозможно без активного привлечения производителей авиационной техники и ее систем. Доля доходов ведущих вертолетостроителей от сопровождения эксплуатации техники постоянно растет и достигла 50 % от общей суммы.

Пролетая над горами Чили

В качестве потенциального партнера — заказчика вертолетной техники производства Казанского вертолетного завода можно назвать Чили — страну, которая является перспективным рынком для казанских машин (поэтому, кстати, здесь идет сертификация вертолета Ми-172). Чили имеет большую потребность в вертолетах и для военных целей, и для пожаротушения, и перевозки персонала горнорудных компаний. Совсем недавно, в июне текущего года, «Рособоронэкспорт» организовал в этой южноамериканской стране демонстрационные полеты вертолета Ми-17В-5 с двигателями ВК-2500 и вспомогательной силовой установкой SAFIR.

Вертолет прибыл в столицу Чили Сантьяго 4 июня на борту российского лайнера Ил-76. За десять дней бригада заводских специалистов (ею руководил А.Б. Иванов) его собрала, и вскоре состоялась презентация вертолета, включающая в себя демонстрационные полеты (заводской летный экипаж возглавлял опытный летчик-испытатель П.И. Чумаков). За маневрами вертолета Ми-172 в воздухе внимательно следили высшие чины министерства обороны, командования морской и армейской авиации, полиции Чили. Приняли участие в мероприятии и работники посольства РФ в этой стране. Казанский Ми-17В-5 показал свои уникальные возможности: подъем груза, полет с открытой аппарелью и др. После полетов чилийцев пригласили в конференц-зал авиабазы, уже на компьютерную, так сказать электронную презентацию вертолета. На экране были показаны все модификации Ми-17, производящиеся на КВЗ, предложения, которые завод предлагает в качестве опциона. Интерес у присутствующих вызвали и новые перспективные разработки казанских вертолетостроителей — легкие вертолеты «Ансат» и «Актай», вертолет нового поколения Ми-38.