Вертолёт, 2006 №2

За прошедшие годы R-44 претерпел множество серьезных изменений. Нынешний его вариант Raven II имеет двигатель Lycoming I0-540 мощностью 245 л.с. (на 20 л.с. больше, чем на предыдущих моделях). По данным Национального совета по безопасности перевозок США за период с 1998 по 2002 гг. по причине неполадок двигателя с R-44 не произошло ни одного летного происшествия. Среди других типов вертолетов у R-22 и R-44 также самый низкий уровень происшествий, связанных с механическими неисправностями. Это очень показательная статистика, поскольку большинство авиаспециалистов в плане надежности и безопасности отдают предпочтение вертолету фирмы Schweizer — Schweizer-333 (хотя последний и принадлежит к классу вертолетов с газотурбинными двигателями, по своим характеристикам — мощность, грузоподъемность, размер фюзеляжа и кабины, простота управления — обе машины весьма схожи.) Впрочем, скорее всего вышеприведенные данные говорят не столько о большей надежности R-44, сколько о добросовестности их пилотов, твердо следующих летным инструкциям. Запас прочности Schweizer-333 действительно несравненно выше. Инерция винта здесь также невелика, но устойчивость вертолета достигается за счет трехлопастного винта и широкой кабины. Конструкция шасси делает этот вертолет более безопасным при жесткой посадке. Если упомянуть еще широкое использование компанией Schweizer энергопоглощающих материалов, особую конструкцию хвостового стабилизатора вертолета, препятствующего внезапному уменьшению горизонтальной скорости, то можно прийти к выводу, что летать на нем все же более безопасно, чем на R-44. Robinson гораздо более «строг» к новичкам и ошибок не прощает…

Процедуры техобслуживания на R-44 необходимо проводить каждые 100 часов. Б промежутках уход за вертолетом — это регулярная смена масла. Б конструкции машины использованы тефлоновые эластомерные неразборные подшипники, что сводит к минимуму необходимость в смазке. Системы приводов несущего и рулевого винтов оснащены гибкими муфтами, также не требующими постоянного внимания. Рычаги управления работают на тягах: никаких кабелей или шкивов. Среди узлов и деталей вертолета нет ни одной, чей срок службы был бы меньше 2200 летных часов, или 12 лет.

Максимальный взлетный вес R-44 Raven II вырос с 1090 до 1134 кг, вес пустого — с 635 до 684 кг. (При практически одинаковом с R-44 максимальном весе (1157 кг) масса полезной нагрузки у Schweizer- 333 больше на 106 кг.) На борт вертолет может взять четырех человек плюс багаж. Дальность полета без запаса топлива составляет около 405 км (574 км у Schweizer-333) при крейсерской скорости 195–205 км/ч. При установке дополнительного топливного бака полезная нагрузка вертолета уменьшается на 50 кг, а дальность полета увеличивается примерно до 650 км.

Диаметр несущего винта вертолета — свыше 10 м, что на 31 % больше, чем у R-22.

Размер винтов имеет очень большое значение, так как даже незначительное увеличение диаметра влечет за собой существенное возрастание инерции. Это делает винт устойчивей, а у пилота появляется больше времени для того, чтобы предпринять необходимые действия в случае неожиданной потери мощности.

Цельнометаллические лопасти с толстыми передними кромками и обшивкой из нержавеющей стали были установлены на R-44 в 2002 году. Увеличенная хорда лопасти расширяет площадь несущей поверхности и уменьшает уровень вибрации, а концы лопастей с новым аэродинамическим профилем уменьшают уровень шума. Бинт расположен на высоте 3,3 м, значительно выше человеческого роста. На несущем винте установлены также ограничители свеса лопастей.

Большой вертикальный стабилизатор уменьшает нагрузку на рулевой винт, что снижает уровень шума в горизонтальном полете. Согласно руководству к полетам, это помогает осуществлять прямолинейный и горизонтальный полет с ограничениями по управлению при низких мощностях и скорости свыше 130 км/ч в случае выхода из строя привода рулевого винта. Но посадка вертолета при таком режиме полета может быть осуществлена только на авторотации, с выключенными двигателями. Четыре клиновидных ремня связывают привод двигателя с главным редуктором. Конструкция редуктора проста — одна ступень плюс система смазки.

R-22

Schweizer-333

Для проверки летных качеств самой продаваемой в мире модели вертолета на нем совершил полет корреспондент журнала Flight International Питер Грей. Далее мы приводим выдержки из его рассказа, опубликованного в журнале Flight International в сентябре 2005 года.

«Погода в день полета была хорошей, температура воздуха 29 °C. Бес вертолета составлял 946 кг, что на 415 кг ниже максимального. Пилотировал машину Дэн Бентон — заместитель шеф-пилота компании Robinson.

Войдя в кабину, я сразу отметил кожаные сиденья с диагональными инерционными ремнями безопасности и то, что посередине кабины не было перегородки. Это обстоятельство делало круговой обзор превосходным. Я был поражен низким, по сравнению с другими подобными моделями вертолетов, уровнем шума в салоне.

Уникальная Т-образная форма ручки циклического шага позволяла без труда попасть к месту пилота. Ручки циклического шага на R-44 работают так же, как и на других вертолетах, благодаря свободно вращающемуся на центральном стержне шарниру. Я настроил высоту педалей (единственная деталь в кабине, имеющая настройку), устроился удобнее и нажал кнопку стартера на ручке общего шага. Двигатель немедленно заработал. Конструкторы продумали замечательную меру безопасности — если включены тормоз винта или муфта сцепления, завести двигатель невозможно. Кнопка стартера дублирована на обеих ручках циклического шага для удобства пилота при необходимости запуска двигателя в полете. Новая электрическая (28V) система полностью обеспечивает вертолет электроэнергией. Бсе рычаги управления, переключатели, приборы, карта проверки и аварийные выключатели легко доступны.

Вспоминая мои проблемы с перерегулированием при полете на R-22, возникшие в связи с затруднением в передвижении ручки циклического шага и с замедленным реагированием триммера, я поднялся в воздух в режиме висения. Благодаря системе гидроусилителей мне без труда это удалось сделать: вертолет легко слушался команд, идущих от рычагов управления. Бросив взгляд на манометр впускного коллектора, я обнаружил, что давления у нас предостаточно, поскольку вес вертолета был значительно ниже максимального. Увеличение оборотов двигателя на Raven II осуществляется автоматически. Б течение всего полета двойной индикатор скорости вращения винта в верхней части приборной панели показывал динамику изменения числа оборотов винта. Скорость вращения винта контролировалась регулятором.

На скорости 74 км/ч я без всяких проблем совершил правый поворот (при этом у левой педали оставался некоторый запас), затем на скорости 61 км/ч — левый (органы управления снова работали превосходно), а потом на скорости 65 км/ч совершил разворот.

После совершения этих маневров управление принял на себя мой коллега пилот Бентон. Он произвел несколько высокоскоростных разворотов в режиме висения в сочетании с полетами в боковом направлении и «задним ходом». Вертолет вновь продемонстрировал высокую управляемость. При висении в безветренную погоду, на посадке и взлете машина слушается пилота безупречно.

На высоте 300 м мы перешли на горизонтальный полет, включили максимальную продолжительную мощность и наблюдали за возрастанием скорости до 217 км/ч. Машина управлялась четко и плавно даже во время поворотов. Я снизил скорость до 185 км/ч и совершил вираж с креном в 60°. Во время маневра видимость была превосходная, а уровень вибрации вполне приемлемым.

Б горизонтальном полете Бентон выключил газ, а я тем временем наблюдал за снижением скорости вращения винта. Когда скорость вращения винта начала опасно падать, пилот мягко притянул к себе ручку циклического шага. Таким образом мы сумели выиграть лишних две секунды. Такие действия рекомендуются в руководстве в случае потери мощности во время полета.