Авиация и Время 1996 № 4 (18)

На Новосибирском авиазаводе с помощью специалистов из СибНИА восстановлен легендарный истребитель И-16. Самолет с заводским № 2421256 (взят от самолета, извлеченного из болот Карелии московскими поисковиками) сейчас проходит летные испытания. По программе, финансируемой известным реставратором самолетов Т.Воллисом из Н.Зеландии, должны обрести новую жизнь еще 5 машин этого типа.

C-130J "Геркулес II" в первом полете

Всего 7 дней потребовалось для проведения заводских испытаний первого C-130J "Геркулес II". Этого удалось добиться благодаря тщательной наземной отработке бортового оборудования, что задержало первый вылет нового самолета вплоть до 5 апреля. C-130J - наиболее глубокая модификация "Геркулеса" за всю его более чем 40-летнюю историю. На машине установлены: новейший комплекс бортовой авионики, более совершенные двигатели и воздушные винты, изменены некоторые системы. В сравнении с предыдущими моделями C-130J значительно эффективнее и в связи с задержкой программ Ан-70 и FLA обладает хорошими шансами на рынке ВТС нового поколения. Фирма "Локхид Мартин" надеется к концу лета завершить заводские испытания пяти вариантов C-130J - трех для ВВС Великобритании и двух для ВВС США.

Самолетостроительная фирма Boeing, получив свыше 60% всех твердых заказов (346) рынка пассажирских самолетов в 1995 г., уверенно вернулась на первое место среди "Большой тройки", в которую входят еще Airbus Industrie и McDonnell Douglas. Большим спросом у Boeing пользовался самолет В-737 (получено 230 заказов, а поставлено было 206). Консорциум Airbus Industrie добился рекордного оборота 9 млрд, долларов главным образом за счет более высокого спроса на самолеты А-330/А-340. Фирма MDD обошла Airbus по числу заказанных самолетов, но не по их стоимости, и надеется еще больше увеличить число заказов за счет создаваемого MD-95.1

Виктор И.Кузнецов/ г. Боярка Киевской обл.

Вьетнамские впечатления

Полковник запаса Виктор Иванович Кузнецов более двадцати лет прослужил в ВВС. Окончив в 1971 г. Киевское высшее инженерное авиационное училище, он был направлен в г. Староконстантинов на должность инженера по авиационному оборудованию полка, вооруженного в то время бомбардировщиками Ил-28. С 1974 г. по 1978 г. Кузнецов служил в 92-м И АП, базировавшемся в г. Мукачево. За этот период дважды направлялся в спецкомандировки: во Вьетнам (февраль 1975 г. - февраль 1976 г.) и Ирак (июнь 1977г. - июль 1978 г.). С 1981 г. он старший инженер- инспектор ВУЗ ВВС, далее - зам. начальника Васильковского военного авиационного училища. Награжден орденом "За службу Родине в Вооруженных Силах" III степени и многими медалями, в т.ч. вьетнамской "За помощь в борьбе с американскими агрессорами".

В начале 1975 г. в звании старшего лейтенанта я служил в Мукачевском истребительном авиаполку. Этот полк, вооруженный в то время самолетами МиГ-21 СМТ, был одним из лидерных в советских ВВС. Его штатная структура предусматривала наличие второго комплекта личного состава - летчиков и технических специалистов, подготовленных, как тогда говорили, "для выполнения интернационального долга за пределами СССР". Я был включен во второй комплект как специалист по авиационному оборудованию МиГ-21 и с нетерпением ожидал свою первую спецкомандировку в одну из зарубежных стран. Волею случая такой страной оказалась Демократическая Республика Вьетнам.

Прибыв в Северный Вьетнам в феврале, я был включен в состав группы советских специалистов по МиГ-21. На тот момент наиболее совершенными северовьетнамскими машинами этого типа являлись МиГ-21ПФМ. "Двадцать- первыми" были оснащены два полка, которые базировались на аэродромах: Ной Бай вблизи Ханоя и Кеп на удалении 80 км от столицы. Наша группа состояла из 18-22 человек. Количественный состав менялся, увеличиваясь, когда вьетнамцы запрашивали дополнительных пилотов, или уменьшаясь, когда кто-либо, отработав оговоренный контрактом срок, улетал в Союз. Помимо летчиков, в группу входили четыре инженера (по самолету и двигателю (СД), по вооружению, по авиационному оборудованию (АО), по радио- и радиоэлектронному оборудованию), четыре начальника групп регламентных работ и четыре-пять специалистов завода "Знамя Труда", которые проводили доработки МиГов в соответствии с поступавшими бюллетенями. Возглавлял группу п/п-к Цветков (зам. командира полка по летной подготовке из Тирасполя). Общее руководство советскими авиаспециалистами во Вьетнаме осуществлял ген.-м-р Обмелюхин -советник Главкома ВВС ДРВ. Мы обеспечивали полеты МиГ-21 с обоих аэродромов. Жили непосредственно на авиабазах в легких сооружениях, напоминающих бунгало. Вьетнамцы ограничивали наши перемещения за территорию базы - только организованно и в сопровождении. "Гостеприимные хозяева" уделяли группе пристальное внимание: практически все, с кем мы общались (переводчики, обслуживающий персонал, техсостав и др.), писали отчеты о нашей деятельности.

МиГ-21ПФМ на авиабазе Ной Бай

Автор (крайний справа) с северовьетнамскими авиаторами

Кроме нас, во Вьетнаме были и другие группы советских специалистов. Но виделись мы с ними лишь в Ханое, когда приезжали в посольство на ежемесячные отчеты. Справедливости ради следует сказать, что и мы отчитывались не только по работе.

Вьетнамские ВВС были вооружены также истребителями МиГ-19 (J-6), изготовленными в КНР, и МиГ-17 советского и китайского производства. Однако в частях, оснащенных этими машинами, работали китайские специалисты. Хотя отношение к нам было вполне нормальным, но сразу чувствовалось,что в ДРВ в то время больше ориентировались на своего северного соседа. Военная академия КНР оценивалась выше советской. Приоритет отдавался летчикам и инженерам с китайским образованием.

Задачей нашей группы являлось обучение правильной эксплуатации и ремонту МиГ-21. При этом мы не обладали правом требовать проведения каких-либо работ и давали только рекомендации, а учитывать их или нет, решали вьетнамцы. В Союзе я мог запретить вылет самолета, на котором не проведены предусмотренные регламентом работы.Тут у меня такой возможности не было. Подготовка авиатехники к вылету не входила в наши обязанности, но вьетнамцы организовали учебу таким образом, что она происходила непосредственно в процессе подготовки. При этом они стремились к тому, чтобы как можно большее количество машин проходило через руки советских специалистов, справедливо полагая, что, если мы подготовили самолет, то сделали это хорошо. На наших летчиков также были возложены дополнительные обязанности - облет самолетов после ремонта и регламентных работ. Большинство вьетнамских офицеров, служивших на МиГ-21, окончили Краснодарское летно-техническое училище и достаточно хорошо знали русский язык. Младший техсостав русский язык знал плохо, и мы работали с ним через переводчиков. Это создавало дополнительные трудности, т.к. вьетнамцы при переводе зачастую искажали смысл информации выгодным для них образом.

Во Вьетнаме я видел выдающихся пилотов, однако общий уровень летчиков был не выше среднего. Подготовку они получили неплохую, но летали ровно, "как положено", не проявляя желания блеснуть мастерством. Среди инженерного состава также имелись хорошие специалисты, некоторые из которых закончили по два вуза: советский и китайский. Но особого желания служить и они