Авиация и Время 1996 № 4 (18)

- Какие задачи стоят перед авиацией НГУ? Какие конкретные задания приходилось выполнять?

- Наши задачи вытекают из задач Национальной гвардии. Прежде всего, это оперативная переброска личного состава и техники НГУ; участие в ликвидации последствий стихийных бедствий; поддержка наземных частей НГУ в зонах выполнения их задач, в т.ч. и в условиях режима чрезвычайного положения; выполнение воздушного патрулирования и наблюдения; высадка спецгрупп.

Авиация НГУ задействовалась в мероприятиях по прикрытию границы Украины с республикой Молдова во время приднестровского конфликта. Летом 1992 г. в эту зону на аэродром Вапнярка и площадку Красные Окна были переброшены четыре Ми-8 и один Ми-24, на которых в течение трех месяцев, сменяя друг друга, работали 14 экипажей. Они занимались переброской групп блокирования и подвозом материальных средств. Наши вертолеты постоянно привлекаются для выполнения мониторинга стихийных бедствий, ледовой разведки и различных спасательных операций. Так, в марте 1993 г. на трех Ми-8 был проведен поиск и эвакуация 88 рыбаков, унесенных на льдине в Кременчугском водохранилище. Так как у МВД пока нет своей авиации, мы регулярно оказываем помощь этому ведомству. Если где-то беда, наши экипажи всегда готовы прийти на помощь.

В полете Ми-6 отдельной вертолетной бригады НГУ

- Не секрет, что для авиационных частей силовых структур стран СНГ очень острым является комплекс проблем, связанных с эксплуатацией и обновлением парка авиатехники. А какова ситуация в авиации НГУ?

- Увы, мы не исключение. Много головной боли вызывает поддержание исправности вертолетов, прежде всего Ми-6. Ремонт этих ветеранов стал почти неразрешимой проблемой, т.к. выпуск агрегатов к ним прекращен, а ресурс, главным образом лопастей несущего и рулевого винтов, на исходе. Мы рассчитываем за счет разукомплектации части парка Ми-6 и использования полученных агрегатов сохранить другую часть в летном состоянии, но продержаться таким образом сможем не более двух лет. Затем эти надежные и любимые экипажами машины, к сожалению, будут списаны.

По Ми-8 и Ми-24 ситуация выглядит более оптимистичной. Мы принимаем все меры для сохранения этих вертолетов в летном состоянии на как можно более долгий период. Много и достаточно плодотворно в этом плане сотрудничаем с Конотопским ремзаводом.

Конечно, в эти трудные времена сложно рассчитывать на выполнение всех необходимых мероприятий, поэтому исправность вертолетного парка удается поддерживать на уровне 36%, но сегодня и это можно считать неплохим показателем.

Ресурса имеющихся Ми-8 и Ми-24 хватит минимум на 10 лет. Учитывая это, а также большой дефицит госбюджета, вопрос обновления парка пока не рассматривается. Мы изучали возможность принятия на вооружение вертолетов Ка-26, которых в Украине имеется довольно много и которые сегодня не находят применения в народном хозяйстве. Ограниченное количество этих чисто гражданских машин могло бы использоваться у нас для выполнения патрульных, наблюдательных полетов и некоторых других задач. Однако передача Ка-26 из авиакомпаний - весьма сложная проблема, решение которой требует вмешательства Кабинета министров.

- А какова ситуация с кадрами? Удается ли поддерживать уровень летной подготовки?

- Должен отметить, что при формировании авиации НГУ нам достался солидный кадровый потенциал. В эскадрильях насчитывалось до 16 летчиков 1- го класса. Благодаря тому, что люди поверили в авиацию НГУ, у нас и сегодня командирские должности вплоть до уровня звена занимают летчики только 1 -го и 2- го классов. У нас служат опытнейшие пилоты, за плечами которых Чернобыль, Афганистан, работа в других "горячих точках". Колоссальный опыт полетов на Ми-6 имеют командир эскадрильи п/п-к гвардии А.А.Петренко и командир бригады п-к гвардии С.И.Олейник, лучше которого эту машину вряд ли кто-то пилотирует в Украине. Сергей Иванович прошел через две афганские командировки, где выполнил 800 боевых вылетов. Награжден двумя орденами Красной Звезды и орденом "За службу Родине в Вооруженных Силах" III степени. Много прекрасных летчиков служит на Ми-8. Среди них можно выделить п/п-ка гвардии В.Г.Шерстюка и наиболее опытного нашего пилота м-ра гвардии В.Ф.Дубину, который пришел в Вооруженные Силы в 1951 г., а на Ми-8 летает с 1971 г. Среди командиров экипажей Ми-24 хочу отметить м-ра гвардии А.А.Логвинчука, в совершенстве владеющего машиной и досконально знающего ее боевые возможности.

Командир транспортной вертолетной эскадрильи п/п-к гвардии А.А.Петренко

Начальник Управления авиации НГУ полковник гвардии Анатолий Николаевич Сулима родился в 1961 г. После окончания Саратовского ВВАУЛ служил в ОГВП. Принимал участие в боевых действиях в Афганистане, где выполнил 420 боевых вылетов, ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, стабилизации положения в зонах азербайджано-армянского и осетино-ингушского конфликтов. Занимал различные командные должности, в том числе командира эскадрильи, зам. командира части, зам. начальника Управления авиации НГУ. Военныйлетчик 1-го класса. Освоил Ми-2 и Ми-8. Награжден орденом Красной Звезды.

Зам. командира отдельной вертолетной эскадрильи м-р гвардии А.А.Логвинчук

Однако общее снижение классности, связанное с падением налета, конечно, идет. Если в 1991 г. в ОГВП средний возраст летчиков 1-го класса был 28-32 года, то сейчас - 38-42. Приблизиться к положенной в советские времена годовой летной норме в 90 ч сегодня удается лишь отдельным наиболее опытным пилотам, которые выполняют большинство ответственных заданий. Максимальный показатель в 1995 г. у м-ра гвардии И.В.Стригина - 89 ч. Молодые же летчики поднимаются в воздух гораздо реже: в Александрии за прошлый год им удалось налетать по 26-28 ч, а в Белой Церкви и того меньше - по 12-18 ч.

Понимание важности этой проблемы со стороны командования НГУ есть, и недавно мы получили дополнительные средства на закупку авиационного топлива. В целом положение с летной подготовкой стабилизировалось. Кроме учебных полетов, мы занимаемся отработкой взаимодействия с наземными подразделениями НГУ. Последние такие учения прошли 14 июня в Новых Петровцах, где отрабатывались действия гвардии против террористов, захвативших особо важный объект. Три наших Ми-8 занимались доставкой и высадкой спецгрупп, а пара Ми-24П имитировала удар по закрепившимся бандитам. За учениями наблюдал Президент Украины Л.Д.Кучма. Приятно отметить, что работа наших экипажей получила высокую оценку.

- Спасибо, Анатолий Николаевич, за интересное интервью и возможность поближе познакомиться с авиационными частями НГУ. Желаем авиаторам Национальной гвардии всяческих успехов!

Бригада ведет свою историю от 51 -го тяжелобомбардировочного полка, который был сформирован в 1944 г. в поселке Клин Московской области на самолетах ТБ-3. В феврале 1945 г. часть получила почетное наименование "Гвардейской". Через месяц, перевооружившись на Ли-2, стала именоваться транспортным Гвардейским авиаполком. 51-й ТГАП воевал до последних дней второй мировой войны, принимая участие в боевых действиях против Японии.

В 1957г. полк перебазировался на аэродром Александрия и приступил к переучиванию на вертолеты Ми-4. После освоения новой техники он получил название отдельный Гвардейский вертолетный полк (ОГВП). В 1968-1970 гг. часть была перевооружена на вертолеты Ми-6 и Ми-8. В 1980-86 гг. две эскадрильи постоянно находились в ДРА. Через Афганистан прошел почти весь летный состав полка, 294 человека были награждены орденами и медалями, а м-р Н.И.Малышев удостоен звания Героя Советского Союза. В 1986 г. ОГВП принимал участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. В январе 1990 г. полк был поднято тревоге и в полном составе перебазирован на аэродром Гянджа (Азербайджан), откуда в течение трех месяцев выполнял полеты в зону боевых действий в Нагорном Карабахе. Вертолетчики доставляли группы для охраны дорог, снабжали блокпосты, перевозили гуманитарные грузы. Позднее экипажам части пришлось потрудиться и в другой "горячей точке" - с аэродрома Телави они выполняли полеты в район осетино-ингушского конфликта.