Вертолеты Том I

ЕВРОКОПТЕР EC-135

Разработка вертолета ЕС-135 началась в 1991 г. (после образования фирмы «Еврокоптер» в результате слияния вертолетостроительных фирм «Аэроспасьяль» и «МВВ») для замены легких многоцелевых вертолетов Во.105 усовершенствованным вертолетом нового поколения. При разработке были использованы опыт создания и особенности конструкции демонстрационного вертолета Во.108, являющегося развитием вертолетов Во.105 и Вк.117 и предназначенного для исследований новой техники для вертолетов следующего поколения. При подготовке к программе сертификации вертолета ЕС.135 в 1992 г. были проведены летные испытания разработанных для него несущего винта и рулевого винта-фенестрона нового поколения на вертолете Во.108. В конце 1992 г. были возобновлены проектные работы по вертолету Во.135 с целью увеличения его грузоподъемности и увеличению числа мест с пяти до семи. Два предсерийных вертолета ЕС-135-01 и 02 совершили первый полет соответственно 15 февраля и 16 апреля 1994 г. Третий предсерийНый вертолет построен в 1995 г. и демонстрировался на международной выставке «Гели-Экспо-95» в Лас-Вегасе. Сертификация вертолета ЕС-135 для визуального полета предполагалась в конце 1996 г. и для полета по приборам – в середине 1997 г. Серийные поставки начались в 1996 г, Предполагаемая продажная цена вертолета 1,8-2,3 млн долларов.

Легкий многоцелевой вертолет Еврокоптер ЕС-135

Эксплуатационные расходы по сравнению с вертолетами Во.105 предполагалось снизить на 20% при более высоких технических характеристиках. Прямые эксплуатационные расходы вертолета оцениваются в 338 долларов в час по сравнению с 435 долларами в час для вертолета Во.105СВ, стоимость пассажиро-километра 0,94 доллара. В течение 10 лет предполагается построить 700-900 вертолетов ЕС-135. Фирмой «Еврокоптер» вложено примерно 500 млн марок в создание вертолетов ЕС-135. Потребности мирового рынка оцениваются в 1350 вертолетов. Планируется производить серийно первоначально 30 вертолетов в год с увеличением в дальнейшем серийного производства до 60 вертолетов в год.

Легкий многоцелевой вертолет Еврокоптер ЕС-135

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет ЕС- 135 является развитием вертолетов Во.105 и Во.108 и соответствует им по габаритам. Отличается широким применением – до 45% – панелей из КМ слоистой конструкции (кевлар, углеволокно); в конструкции панелей пола нижней части фюзеляжа, хвостовой балки и грузового отсека использованы алюминиевые сплавы, в двигательном отсеке-титановые сплавы. Вертолет отличается улучшенными аэродинамическими обводами. По сравнению с вертолетом Во.105 вредное сопротивление фюзеляжа уменьшилось на 30 %, хотя фюзеляж удлинен только на 0,05 м, а ширина внутренней части кабины увеличена на 0,01 м.

Кабина вертолета модульной конструкции имеет размеры 4,1 х х 1,26 х 1,49 м и объем примерно 5 м³ . Компоновка кабины может меняться в зависимости от состава экипажа и назначения вертолета: скорая медицинская помощь, вариант «люкс», полицейская служба, обслуживание морских платформ, транспортные операции, в том числе и для перевозки грузов на внешней подвеске. При проектировании кабины экипажа большое внимание уделено вопросам эргономики. С целью улучшения обзора размеры приборной доски летчика уменьшены, максимальное поле зрения составляет 280°. Летчик и шесть пассажиров размещаются на сиденьях, обладающих повышенной прочностью при аварийных посадках. Двери для доступа в кабину экипажа откидываются на шарнирах. В пассажирской кабине использованы сдвижные двери. При перевозке крупногабаритных грузов задняя створчатая дверь может сниматься.

Стабилизатор прямоугольной формы в плане, размахом 2,35 м, с концевыми шайбами, выполненными из КМ, установлен в конце хвостовой балки. Концевые шайбы имеют трапециевидную форму в плане. Стреловидное вертикальное оперение имеет несимметричный профиль и снабжено снизу предохранительной опорой. При аварийном снижении вертикальное оперение создает боковую силу, обеспечивающую уравновешивание реактивного крутящего момента.

Шасси – неубирающее лыжное. Амортизация осуществляется за счет упругой деформации поперечных опор, которые отклонены назад на 1°. Колея шасси 2,1 м. Опоры соединены между собой с обеих сторон фюзеляжа продольными балками, которые служат подножками. Снизу обтекателя фенестрона имеется предохранительная хвостовая опора.

Несущий винт нового поколе1 ния, бесшарнирной конструкции, с изменяемым числом оборотов. Лопасти с меняющимся по длине профилем DM-H3 и DM-H4 имеют нелинейную крутку и законцовки трапециевидной формы, рассчитанные на околозвуковые скорости обтекания. Лопасти выполнены из КМ и крепятся к втулке с помощью упругих соединительных элементов из КМ, обеспечивающих маховое движение, движение в плоскости вращения и изменение угла установки лопасти. Команды управления передаются на комлевую часть лопасти с помощью тяг и рычагов из пластика с армирующим углеволокном. Несущий винт не нуждается в смазке и частом техническом обслуживании. Вал несущего винта наклонен вперед на 5°. Втулка несущего винта сверху закрьпа обтекателем.

Рулевой винт – фенестрон нового поколения, диаметром 1 м, с жестко закрепленными спрямляющими лопатками в кольцевом канале и 10 лопастями, установленными асимметрично в плоскости вращения и с углом стреловидности по передней кромке. Такая конструкция рулевого винта – фенестрона позволяет снизить потребную мощность и повысить аэродинамическое качество, а также снизить внешний уровень шума от вертолета. Окружная скорость концов лопастей 185 м/ с.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД Турбомека «Арриус» 28 или Пратт-Уитни PW 206 В мощностью по 470 кВт/ 640 л. с. Двигатели установлены в верхней части фюзеляжа, позади вала несущего винта, а выхлопные сопла выведены по обеим сторонам заднего отсека фюзеляжа и отделены защитным экраном для безопасности в случае поломки лопаток турбины. Оба используемых типа двигателя имеют цифровую электронную систему управления с широкими пределами регулирования.

Топливная система состоит из основного бака емкостью 603 л и дополнительного – емкостью 100 л. Топливная магистраль спроектирована с учетом минимального риска загорания в аварийной ситуации.

Трансмиссия включает главный редуктор, редукторы двигателей, промежуточный редуктор, редуктор рулевого винта и соединительные валы. Главный редуктор двухступенчатый, компактной плоской конфигурации, с небольшим числом деталей, обеспечивает оптимальное распределение нагрузок и напряжений. Между корпусом главного редуктора и силовыми элементами фюзеляжа установлена система снижения вибраций от несущего винта ARIS (Anti Resonance Isolation System). Система управления двигателями имеет двойное резервирование. Все динамические нагруженные агрегаты имеют межремонтный ресурс 3000 ч или обслуживаются по состоянию.

Размеры, м:

длина

с вращающимися винтами 12,1

фюзеляжа 10,16

ширина фюзеляжа 1,56

высота вертолета

максимальная 3,75

по втулку несущего винта 3,23

кабина вертолета

длина 4,1

длина несущего винта 10,2

ометаемая площадь, м² 81,7

Двигатели 2 ГТД Турбомека

«Арриус» 2 В или Пратт-Уитни HW 206 В

взлетная мощность, кВт/л. с. 2 х 470/2 х 640 Массы и нагрузки, кг:

взлетная с нагрузкой в кабине 2500

с подвешенным грузом 2700

пустого вертолета 1300

нагрузка, перевозимая в кабине 1100

на внешней подвеске 1400