Мир Авиации 2005 02

Так его, значит, американы, научили. Так что ж, и мы в дрессировке горазды! А вот, думают, мы тоже чему-нибудь научим. И научили.

Теперь, как в полку построение, бежит наш Мартын на правый фланг, становится там и честь отдает. И, главное, морда у него при этом такая серьезная, будто важнее дела на земле нет. Ответственно подходил. В общем, ему – работа, мужикам – потеха, всем – хорошо.

А время шло. Шло-шло и уткнулось в скорбную дату – 4 марта 1953 года. Отец родной, Сталин Иосиф Виссарионович, понимаешь, помер.

По сему скорбному случаю в полку построение и траурный митинг. Как положено. Ну и Мартын готовится. Как все встали, он – шасть на правый фланг и честь отдает. Такого кощунства начальство стерпеть не могло. И, главное, морда у стервеца серьезная.

Приказали изловить и запереть до особого решения куда подальше.

Бросились ребята исполнять.

Тем временем митинг закончился и перетек плавно в военный будень. Летчики заняли места в самолетах. Ожидалась боевая тревога.

А Мартын не хотел сдаваться. Недоумевая, отчего к нему такая перемена, жалобный и растерянный, носился бедняга по стоянке. Ну не знает он, кто такой Сталин, так это ж не его вина! Это ж замполит не растолковал ему подробно!

А преследователи наседают, и не остается ничего нашему герою, как забиться в сопло одного истребителя. Лезут его выковыривать палкой, а обороняться Мартыну нечем: жопа – и та голая. Обкакался, конечно, со страху. Потом смекнул и стал этими самыми какашками отстреливаться. Да метко так, зараза. Кто в сопло заглядывает, непременно в глаз получает.

Только силы не равны. Выволокли, сатрапы, крепко за все четыре руки взяли. А Мартын – кусаться и… вырвался! Вырвался, вдохнул свободы, огляделся кругом, нет ли пальмы повыше. Нету. Только самолеты. Забрался на фонарь кабины, повыше. А внутри уже летчик сидит. Ну, ловцы летчику шепчут: ты, мол, давай тихо-тихо фонарь приоткрой и схвати подлеца хоть за что, зафиксируй хоть на секунду, а уж мы навалимся и всё.

Приоткрывает летун фонарь осторожно, щелка все больше и больше. Оборачивается Мартын и смотрит на него своими ясными глазками укоризненно, мол, «и ты, Брут?», «взять хочешь?», «возьми»… Вставляет в щель свою красную гордость и – пфр- р-р-ру. Прямо в кабину.

А тут и сигнал на взлет дали.

А куда там переод…

Так и полетел обос…

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

Командировка в Египет

Леонид ЗАХАРОВ Челябинск

Леонид Андреевич Захаров

В декабре 1968 г. я закончил высшее летное штурманское училище в Челябинске. Интересно, что обучение до последнего момента я проходил по профилю дальней авиации, но при первой же возможности одним из первых дал согласие на перевод в ВМФ. Таким образом, для дальнейшего прохождения службы я прибьи лейтенантом на должность 2-го штурмана корабля в 967-й отдельный дальний разведывательный авиационный полк (ОДРАП) авиации СФ. Попасть на Север мне помог командир нашей роты курсантов м-р Тиккоев Б. Базировался 967-й ОДРАП на Кольском полуострове (аэродром Североморск-1), и на его вооружении находились самолеты-разведчики Ту-16Р различных модификаций.

Не прослужив там и года, я был отправлен в командировку в Египет, в состав 90-й отдельной дальней разведывательной авиационной эскадрильи особого назначения (ОДРАЭ ОН) 1* . Про нее следует сказать подробнее. 90-я ОДРАЭ ОН была переброшена в Египет из состава авиации ВМФ СССР к середине 1968 г. после подписания в марте этого года соглашения между СССР и Объединенной Арабской Республикой (ОАР) о временном размещении на ее территории группы самолетов морской авиации для ведения воздушной разведки над Средиземным морем в интересах обеих стран. Эскадрилья была сформирована, прежде всего, на базе экипажей и самолетов Ту-16Р авиации ВМФ, и в начале своего существования находилась в непосредственном подчинении ее командования. В распоряжении командования эскадрильи были также небольшие подразделения связи и тылового обеспечения. Местом базирования основного состава 90-й ОДРАЭ ОН стал столичный аэродром Каир-Вест, расположенный от столицы Египта в 30-35 км на юго-юго-запад:

Одна из центральных площадей Каира

Формирование эскадрильи заняло определенное время. Самолеты-разведчики готовились к перелету в Египет на Кольском полуострове 2* , оттуда перелетали в Крым, а потом курсом на северо-запад через Украину выходили на границу с Венгрией. Для ее пролета существовал узкий коридор, который требовал от экипажей предельного внимания. Полная заправка Ту-16Р позволяла ему производить беспосадочные перелеты сразу до места назначения, и такие перелеты были, но они выполнялись очень редко. В целях безопасности экипажи чаще всего совершали посадку на аэродромах Венгрии (Тё- кёль, Дебрецен, Мезекевешд и др.).

Венгрия была избрана для этих целей не случайно. Во-первых, она расположена на полпути до конечного пункта маршрута перелетающих самолетов-разведчиков. А во-вторых, Югославия, тоже вроде бы соцстрана, не позволяла, в отличие от Венгрии, использовать свои авиационные базы для посадки наших самолетов (пожалуй, Югославия для промежуточных посадок была даже более подходящей, чем Венгрия). В такой ситуации уже за благо было то, что Югославия не запрещала использовать для наших перелетов свое воздушное пространство.

Таким образом, экипажи, взлетев из Венгрии, брали курс на юг, пересекали Югославию, выходили к Адриатическому морю (в районе порта и военно-морской базы Дубровник) и, оставляя слева Албанию, Грецию, а справа Италию, следовали к северному побережью Африки. У города Тобрук (побережье Ливии) экипажи подворачивали чуть влево и следовали на аэродром посадки. Маршрут, как правило, изменялся незначительно и редко. В основном – по условиям погоды. Коррекция маршрута могла произойти и при возникновении аварийной ситуации, но за все время, к нашему удовлетворению, таких случаев не было.

Таким вот образом 9 сентября 1969 г. я оказался на африканской земле.

Первое впечатление от Африки осталось на всю жизнь. Как только я вышел из самолета, показалось, что меня окунули в пекло. Тишина, раскаленный воздух, море песка до самого горизонта, унылый ландшафт поначалу просто обескуражили. Но этим впечатления не исчерпались – в тот же день я впервые в жизни увидел пораженные войной самолеты. На одной из рулежек находились искореженные воздушными ударами израильтян самолеты Ту-16. Вообще, появление советских бомбардировщиков (Ту-16 и Ил-28) на египетских аэродромах сильно обеспокоило руководство Израиля, и по ним приоритетно были спланированы и проведены воздушные удары. Аэродром Каир-Вест оказался в числе этих целей.

К моменту моего появления каждый экипаж эскадрильи уже имел свой опыт разведполетов над разными районами Средиземного и Красного морей, соприкосновения с кораблями и самолетами США и их союзников. Я так и остался в составе экипажа к-на Гриценко А., в котором вторым штурманом и выполнял перелет в Египет. Гриценко А., как и штурман экипажа ст. л-т Александров В., являлись прекрасно подготовленными профессионалами, так что я достаточно быстро вошел в режим боевой работы.

Хотелось бы немного рассказать о машинах, на которых приходилось летать. Самолет-разведчик Ту-16Р начал поступать в разведывательные авиационные части ВВС и ВМФ страны в 1958 году. Он оснащался радиолокационной станцией РБП4, которая позволяла обнаруживать крупные наземные и надводные цели на дальности в 150-180 км. Дальность и продолжительность полета этого самолета могла быть увеличена при использовании дозаправки топливом в полете. На начальном этапе своего штурманского становления мне пришлось участвовать в выполнении дозаправок в воздухе, но в Египте мы этого не делали. Поначалу 90-я АЭ была оснащена простыми Ту-16Р. С появлением в эскадрилье самолетов, оборудованных станцией радиотехнической разведки СРС-4 («Квадрат-2») появилась возможность вести и радиотехническую разведку. Обязанности по эксплуатации и обслуживанию этой станции в полете были возложены на второго штурмана. СРС4 позволяла выявлять на территории Израиля и Синайского полуострова наземные РЛС. Это было особенно актуально, поскольку израильские РЛС служили для наведения своих истребителей, а на стороне Египта в воздушных боях все более активно начали принимать участие советские истребители типа МиГ-21.