Мир Авиации 2001 01

МиГ-27К «борт 16», ГЛИЦВВС, аэродром Владимировка, осень 1998 г. В настоящее время в распоряжении Центра остались последние летающие МиГ-27 в России. Обратите внимание на установленные блоки выброса помех ВВП 50–60

МиГ-27Д «борт 09», Липецкая база хранения авиатехники, зима 1995–1996 гг. На базе находятся несколько машин с изображенной эмблемой (МиГ-27 и МиГ- 23УБ), их принадлежность какому-либо полку до передачи на базу не установлена

МиГ-27Д «борт 111» (или «Сержант», как его называют на базе), Липецкая база хранения авиатехники, лето 1999 г. За многие годы службы, а затем хранения под открытым небом, краски камуфляжа окончательно утратили первоначальные тона

МиГ-27Д «борт 24» из 899 АПИБ 15 ВА (Лиелварде) несет на воздухозаборниках эмблему, схожую с той, что имели самолеты корпуса Е.Я.Савицкого в годы Великой отечественной войны. Сейчас «борт 24» находится на Липецкой базе хранения

МиГ-23БН б/н 22 кубинских ВВС. На этом самолете 20 марта 1991 г. пилот-перебежчик майор О.Л.Перез перелетел на авиабазу Ки-Уэст (Флорида)

МиГ-23БН б/н 389 ВВС Алжира. За редким исключением, все поставлявшиеся на Ближний Восток и в Индию самолеты камуфлировались по подобной схеме

МиГ-23БН б/н 23173 ВВС Ирака, оборудованный системой дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на самолете Mirage F.1

МиГ-23БН (SM287) 10-й эскадрильи ВВС Индии, авиабаза Джодхпур

Лицензионный МиГ-27Л «Бахадур» (TS530) индийских ВВС. 9 эскадрилья «Волчья стая», авиабаза Хиндан

МиГ-23БН (зав.№ 0393219863) 28-го ИБАП ВВС ЧСФР, лето 1992 г. Самолет окрашен в типовой «европейский» камуфляж

МиГ-23БН б/н 697 (зав.№ 0393214213) 37-й ИБАГ «Клемент Готвальд» ВВС ГДР, аэродром Древиц. Цвета камуфляжа самолетов ГДР отличались от применявшихся в «европейской» схеме

Тот же самолет с опознавательными знаками ВВС ФРГ (20+45), нанесенными после объединения Германии. Испытательный центр Манхинг, 1991 г.

МиГ-23БН б/н 57 25-го БАП ВВС Болгарии, авиабаза Чешнегирово, 1990 г, «Глаз» на носу должен был отпугивать птиц

К исходу века МиГ-23БН б/н 20 25-го БАП получил новый камуфляж и, как и другие машины ВВС Болгарии, современные опознавательные знаки

Подобно большинству советских МиГ-23БН, «борт 63» использовался для переучивания пилотов дружественных стран, куда поставлялись эти машины. Аэродром Луговая, конец 70-х гг.

МиГ-27Д «борт 33» из 1 Гв. ИнАПИБ. Аэродром Лебяжье, лето 1993 г.

МиГ-27Д «борт 50» (зав.№ 61912558142) в 1990 г. прибыл в 19 Гв. АПИБ 125 АДИБ 71 ИАК ГСВГ (Лерц, Германия). 23 марта 1993 г. полк убыл под Оренбург. Ко времени передачи «борта 50» на базу хранения его окраска приобрела характерный для «пожилого» самолета выцветший вид

МиГ-27Д «борт 05» из 224 АПИБ 303 АДИБ 1 ВА, аэродром Озерная Падь. Ко времени списания самолета в начале 1990 г. краски камуфляжа заметно высветлились и изменили тон. Тигры наносились на самолеты полка по трафаретам, но отличались друг от друга в деталях

МиГ-27Д «борт 61» из 1АЭ18 Гв. АПИБ 303 АДИБ 1ВА, аэродром Галёнки

Разумеется, в семействе МиГ-27 наряду с выпускавшимися модификациями имелись и проекты. Кроме упоминавшихся уже МиГ-27-11 и МиГ-27Ш * на базе МиГ-23Б/БН в свое время прорабатывался вариант фронтового разведчика — МиГ-23Р. В его носу планировалось разместить фотокамеру, а также различное разведоборудование для радиотехнической, инфракрасной и телевизионной разведки. Проект довольно тщательно прорабатывался в 1971-72 гг., но реализован не был.

Аналогично закончилась вторая попытка создать фронтовой разведчик МиГ-27Р (Изделие 32–35). Работы по проекту велись в 1976-77 гг. и предполагали размещение разведоборудования в подфюзеляжном контейнере.

* Оба проекта выставлялись в конкурсе на штурмовик, но проиграли суховскому Т-8 (Су-25).

Летчики-испытатели, конструкторы, инженеры и техники, принимавшие участие в создании и испытаниях самолета МиГ-27

МиГ-27М на а/дЛебяжье. 9августа1985 г.

Если отследить распространение «27-го» по планете (см. таблицу), то становится очевидным, что места ему отвели на передовой: на Дальнем Востоке и в Средней Азии — на границе с Китаем, и на западных границах социалистического лагеря. Там экспортную версию — МиГ-23БН — получили наши друзья: ГДР, Чехословакия и Болгария. В ГДР и Чехословакии истребители-бомбардировщики, помимо того, что были в «местных» авиачастях (МиГ-23БН), находились еще и в составе довольно значительной группы советских войск (МиГ-27 различных модификаций).

Переучивание с других типов и первые годы эксплуатации.

Первая реакция в частях была нормальной, т. е. реакцией отторжения. Техникам машина доставляла хлопот из-за «неудобного» шасси, мешавшего вешать ракеты. Планы обучения подразумевали довольно интенсивный график вылетов с боеприпасами. Для подвески бомб предназначались разного рода приспособления, которые в частях по идее должны были бы быть. Однако известно: «на много, что положено, кое-что положено». Подвеска бомб, как правило, происходила вручную. Ох, и тяжелы 500-ки… Смена двигателя — процедура не из приятных, с расчленением фюзеляжа… Из приятных для техников моментов: самолет небольшой и верх плоский — чехлить несложно.

У летчиков поначалу были свои заморочки. Некоторые из них еще со времен полетов на МиГ-23 чисто психологически не могли «убрать» крыло, полагая, что на стреловидности в 72° машина лететь не сможет. Огромную роль в «переломе» мнения сыграли КБшные и заводские бригады, спецы из Академии, доказывавшие, что причин для страха нет. В частности, Валерий Меницкий летал- показывал. И уже очень и очень скоро машину оценили и полюбили. Причем спарок МиГ-27, как известно, не существовало. В полках, оснащаемых МиГ-27, для переучивания обязательно имелись спарки МиГ-23УБ. «УБэшка» разительно отличалась по пилотажным свойствам от «27-го», но выбора не было. На переучивание старались направлять летчиков, освоивших ранее МиГ-23, и эта практика оказалась верной. Во всяком случае, освоение новых машин проходило довольно успешно и без особых проблем.