Вертолёт 1999 04

Дальнейший прогресс в области вертолетостроения немыслим без значительных финансовых затрат. Это аксиома. Затянувшийся экономический кризис в России грозит отодвинуть отечественное вертолетостроение с передовых позиций в мире, которые оно пока еще занимает, на второстепенные. Будем надеяться, что этого всетаки не произойдет.

Ренат УТИКЕЕВ

БЕЗОПАСНОСТЬ

И нститут авиационной и космической медицины РТР добровольных сообщений по безопасности полетов от лилика к ломику

БЮЛЛЕТЕНЬ ЦЕНТРА ДОБРОВОЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

С сокращением гражданского и военного самолетного парка России вертолеты, как транспортное средство, становятся весьма популярными, к сожалению, растет и число аварий на них.

В полете вертолеты попадают в сотни опасных ситуаций. Десятки из них заканчиваются катастрофами и авариями. Однако конкретной информации об этих авариях очень мало, даже если они происходят в авиа отрядах соседних областей. Для средств массовой информации это не сенсация (жертв меньше, чем в дорожно-транспортных происшествиях), а межведомственный информационный обмен сейчас ослаблен.

Локационный контроль за полетами вертолетов осуществляется лишь эпизодично, бортовые средства объективного контроля не просматриваются неделями, особенно при работе на удаленных точках.

Информация от вертолетчиков, поступающая в Центр добровольных сообщений по безопасности полетов и в его региональные отделения (их по России уже 12) анонимно, помогает изучать наиболее сложные ситуации, чаще всего возникающие в полетах, а значит — проводить профилактику повтора таких ситуаций. Вот несколько сообщений из банка данных Центра добровольных сообщений по безопасности полетов.

КВС Ми-8: В прошлом году, дважды встретив на маршруте погоду ниже минимума, прекращал выполнение задания. Один раз вернулся на аэродром вылета, второй — сел на промежуточную точку. Оба раза реакция руководства авиакомпании была негативной: «определили», что погода позволяла с маневром пробиться до заданных пунктов посадки. После каждого из этих случаев несколько раз меня лишали хороших рейсов. Вывод сделал…

Летчик-штурман Ми-8: После длительного перерыва выполняли полеты в известном районе. На второй день у железной дороги пролетели мимо мачты высотой 110–120 м, с оттяжками. Раньше об этой мачте мы никакой информации не получали. Были уже сумерки, но мачта стояла без огней. После облета сообщили по команде. Неделю спустя увидели, что появился красный сигнальный огонь (один, а не два, как обычно) и не на верхушке, а посередине. Примерно через месяц мачта исчезла вообще…

Летчик-штурман Ми-8: К нам в отдельную эскадрилью перевели командира экипажа — участника «горячих» событий. Очень рискового, любителя летать «по кустам» с резким маневрированием. С ним летать опасались многие. А он отшучивался: «Скоро опять в «горячие» точки, не надо расслабляться». Подбор экипажей у нас формальный, никто не заинтересован найти такому человеку «противовес».

КВС Ми-8: На последних учениях в округе мы обеспечивали перелеты начальства. Бывали дни, когда план полетов, утвержденный вечером, менялся потом несколько раз: то нужно лететь через те площадки, то через другие, хотя большинство площадок находятся у автодорог и между ними не больше часа лета, а то и меньше. В предпоследний день загоняли до того, что перед очередным взлетом забыли включить подкачивающие насосы; заметили бы чуть позже — движки бы встали.

Борттехник Ми-6: У нас один экипаж дважды получал солидную сумму наличкой от сопровождающих груз (частный дорогой автомобиль) за полет в плохую погоду. Родственнику одного из членов экипажа нужна была платная операция. Это и стало решающим доводом для рискованного полета.

125083, г. Москва, А-83, Петровско-Разумовская аллея, 12.

Институт авиационной и космической медицины.

Тел.: (095) 212-63-42 — круглосуточно

(095) 155-12-78,

Тел./факс: (095) 212-20-42.

Посадка при неработающих двигателях

Григорий КУЗНЕЦОВ, канд. техн. наук

Отказ двигателя в полете, к сожалению, явление нередкое. Особенно серьезными последствиями он чреват для легких и сверхлегких однодвигательных вертолетов, составляющих сегодня более 50 % общего мирового парка винтокрылых машин. В этом случае аппарат вынужден совершать посадку на режиме самовращения несущего винта (РСНВ). На двухдвигательных вертолетах вероятность отказа обоих двигателей существенно ниже. Однако практика летной эксплуатации насчитывает немало ситуаций, влекущих за собой необходимость выключения двигателей.

В нормативных документах, разработанных еще в советское время, отсутствовали конкретные требования по обеспечению безопасной посадки при отказе двигателей. Возможно, это объяснялось тем, что в СССР создавались, в основном, двухдвигательные, более безопасные вертолеты. Требования сводились лишь к правилам выполнения винтокрытым аппаратом посадки на РСНВ с пробегом.

Копируя самолетный подход к проектированию взлетно-посадочных устройств, обычно задавали эксплуатационное (1,8 м/с) и максимально допустимое (3,6 м/с) значения вертикальной скорости приземления вертолета, а также типовые расчетные случаи. Для всех классов машин от Ми-2 и Ка-26 (взлетная масса 3000 кг) до Ми-26 (56000 кг) требования при расчете энергоемкости шасси и прочности силовых элементов планера практически одинаковы. Момент инерции несущего винта и частота его вращения, от которых зависит запас кинетической энергии ротора на случай посадки на РСНВ, в расчет не принимался.

В случае расположения площадки приземления на большой барометрической высоте в горной местности, при высокой температуре воздуха, большой полетной массе или при комбинации указанных условий запаса кинетической энергии несущего винта, как правило, недостаточно для существенного уменьшения скорости планирования на РСНВ к моменту приземления. Посадка происходит с большей скоростью, чем та, на которую рассчитана конструкция машины. Это влечет за собой самые тяжелые последствия: нарушение целостности вертолета, утечку топлива, возникновение пожара и т. д.

В руководствах по летной эксплуатации (РЛЭ) для посадок вертолетов на режиме самовращения несущих винтов рекомендован так называемый «комбинированный» способ. Он включает в себя планирование по пологой траектории на приборных скоростях, близких к 120 км/ч, и предпосадочный маневр с энергичным аэродинамическим торможением вертолета за счет отклонения назад несущего винта и увеличения угла тангажа. Однако при использовании методики для выполнения посадки с коротким пробегом или без пробега выяснилось, что в процессе торможения носовая часть фюзеляжа поднимается вверх, закрывая обзор в направлении движения вертолета, что приводит к потере видимости места приземления. Из-за этого летчик не может корректировать свои действия.

Кроме того, большие (до 15 и более градусов) углы тангажа и их изменение в процессе торможения нарушают представления летчика об истинной высоте полета, что приводит к значительным ошибкам в определении рекомендуемой высоты для увеличения общего шага несущего винта с целью окончательного уменьшения скорости перед приземлением.

Изменение пространственного положения несущего винта, наличие вращения вертолета относительно поперечной оси вызывают появление кренящих и разворачивающих моментов на вертолетах с рулевым винтом, которые летчик должен быстро и своевременно парировать отклонением рычагов управления. Ошибку исправить практически невозможно. Углы крена и тангажа к моменту приземления, по результатам анализа аварийных посадок, достигают 20 градусов, что приводит к тяжелым летным происшествиям.