Авиация и космонавтика 2015 09

Программа доводки до эксплуатационной готовности варианта AJ 37 потребовала 2682 полета самолетов «Вигген» и 530 полетов самолетов других типов. Следует отметить высокую интенсивность полетов, которая составляла от 12 до 48 полетов в месяц на самолет.

Вторая эскадрилья седьмого авиакрыла начала освоение AJ 37 в 1973 г. На приведенном снимке тройка «Виггенов» выполняет тренировочный полет. На крыльевых пилонах установлены блоки m/70 со 135-мм неуправляемыми ракетами Bofors. Первый год эксплуатации самолеты оставались неокрашенными. Обратите внимание, маркировка авиакрыла F 7 нанесена на воздухозаборнике, позднее ее стали размещать на носовой части фюзеляжа

AJ 37 из состава летно-испытательного центра. Под левой консолью подвешена ракета Rb.28 (шведский вариант американской ракеты AIM-4 Falcon), что совершенно не характерно для данного типа

Неотъемлемой частью широкого спектра применения «Виггена» было участие в учениях с использованием резервных авиабаз. Эта пара AJ 37 авиакрыла F7 выполнила посадку на автомобильном шоссе, и рулит к пункту технического обслуживания резервной авиабазы

В процессе летных испытаний было обнаружено ухудшение продольной устойчивости самолета на околозвуковых скоростях. Ситуация осложнялась тем, что проект находился на той стадии, когда внесение изменений в конструкцию самолета неизбежно привело бы к задержке производства на долгие месяцы. Группа специалистов фирмы Saab и ведущие аэродинамики выяснили, что причиной ухудшения устойчивости явилось различие в перемещении скачков уплотнения на верхней и нижней поверхностях основного крыла. Для решения проблемы было изучено влияние различных распределений площадей поперечных сечений самолета на распределение скачков уплотнения. Установка небольшого «горба» на фюзеляже перед килем была опробована на прототипе 37-1 и оказалась очень эффективной мерой, позволившей избавиться от проблемы.

Десятое авиакрыло было переоснащено самолетами JAS 39 Gripen в 2000 г. Незадолго до списания, специально для выполнения торжественной процедуры последнего полета, этот AJS 37 (37027) первой эскадрильи десятого авиакрыла получил необычную схему окраски. Изображение приведения на киле и надпись «The Show Must Go On» взяты с бэйджа эскадрильи. Красный цвет соответствует коду радиопозывного первой эскадрильи (вторая – синий, третья – желтый)

Схема вариантов подвесного вооружения AJS 37

Первый серийный экземпляр AJ 37 (заводской номер 37001) поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя фирмы Saab Ингемара Расмуссена 23 февраля 1971 г. Обозначение AJ (Attack-Jakt) отражало основное назначение – ударный самолет с возможностью его ограниченного применения в качестве истребителя.

По установившейся в шведских ВВС традиции, самые первые самолеты поступали не в строевые части, а использовались в летно-испытательном центре (Flugvapnet Test Center сокращенно FC) для выявления «детских болезней», получения опыта эксплуатации и подготовки пилотов-инструкторов.

В общей сложности было выпущено 108 AJ 37 (заводские номера 37001- 37108), которые поступили в шесть эскадрилий для замены истребителя- бомбардировщика Saab 32 Lansen. Первым подразделением,начавшим освоение новой техники, стала вторая эскадрилья седьмого авиакрыла (2 division F7 Wing Satenas). Переучивание пилотов и технического персонала началось с января 1973 г. Курс переучивания на новый тип был разбит на два периода. Первый период – курс базовой подготовки (Tyinflygningen, сокращенно TIS) длительностью четыре месяца включал два вывоза на «спарке», 30 летных часов самостоятельных полетов и 15 часов флайт- симулятора. Фактически первая стадия обучения позволяла пилоту самостоятельно осуществлять взлет- посадку и достаточно уверенно держать самолет в воздухе. Курс расширенной подготовки (Grundlaggande Flygstagsatbildningen сокращенно GFSU) включал 70 летных часов и 15 часов работы на симуляторе. За первый год в F7 было подготовлено 40 пилотов и выполнено 3000 полетов общей продолжительностью 2000 ч. Переучивание трех эскадрилий седьмой флотилии было закончено к 11 июля 1974 г.

Освоение «Виггена», как и любого другого принципиально нового боевого самолета, не могло обойтись без сложностей и летных происшествий, У первых 27 выпущенных машин был обнаружен дефект в корневой части лонжерона. Фрезерованная полость ослабила стенку лонжерона, что привело к отрыву консолей и потере трех самолетов (11 июля 1974 г., 6 октября 1975 г. и 10 октября 1975 г.). Расследование и устранение дефекта потребовало времени. Полеты возобновились в марте 1976 г. Сейчас об этих драматических событиях напоминает только небольшой фрагмент лонжерона, стоящий на столе ведущего конструктора фирмы Saab. Своего рода напоминание об ответственности конструктора за жизнь людей.

Общая длина со штангой ПВД, м………………….. 16,3

Размах основного крыла, м……………………… 10,6

Размах переднего крыла, м……………………… 5,45

Высота самолета на стоянке, м………………….. 5,81

Высота со сложенным ВО, м………………………. 4,0

База шасси, м…………………………………. 5,6

Колея шасси………………………………….. 4,76

Площадь основного крыла, м2 ……………………. 46,0

Площадь переднего крыла, м? …………………….. 6,7

Площадь вертикального оперения, м2 ………………. 5,5

Масса пустого самолета, кг……………………. 11800

Нормальная взлетная масса, кг…………………. 15225

Максимальная взлетная масса, кг……………….. 20450

Длина разбега, м………………………………. 400

Длина пробега, м………………………………. 500

Максимальная скорость, М:

– на уровне моря………………………………. 1,15

– на высоте 11000м……………………………… 2,0

Максимальный потолок, м……………………… 18000

Дальность полета перегоночная, км………………. 2000

Радиус действия*, км………………………….. 1000

Двигатель……………………………… Volvo RM8A

Тяга двигателя бесфорсажная, кгс……………….. 6690

Тяга на форсаже, кгс…………………………. 11790

*С боевой нагрузкой и при выполнении полета по профилю «большая-малая высота».

Прототип фоторазведчика SF 37 (серийный номер 37950) совершил первый полет 21 мая 1973 г. После проведения летных испытаний, в январе 1979 г. самолет был передан в авиакрыло F13. В феврале 1997 г. самолет прошел модернизацию до уровня AJSF 37

Поступившие на вооружение в начале семидесятых AJ 37 регулярно подвергались модернизации. Это позволило в течение многих лет поддерживать высокий уровень характеристик самолета и расширить ассортимент используемых авиационных средств поражения. Наиболее значительной была программа модернизации первого поколения «Виггенов», проведенная в начале девяностых. В общей сложности 98 самолетов AJ 37 с достаточным ресурсом планера были модернизированы в варианты AJS, AJSF и AJSH. Самолеты AJ 37, прошедшие модернизацию, получили обозначение AJS 37 («AJS» обозначает Attack-Jakt-Spanings, Attack-Fighter-Reconnaissance), что обозначает интегрированную возможность выполнения как ударных, так и разведывательных миссий. В основе модернизации, получившей обозначение 11/12, была установка нового бортового компьютера Ericsson, реализация шины данных соответствующей стандарту MIL-STD-1553B и интерфейса MIL-STD-1760, обеспечивающего возможность установки широкого диапазона современного авиационного вооружения. Базовая БРЛС PS-37/A была доработана до уровня PS-371/A (этот тип БРЛС устанавливался варианте SH 37), что позволило повысить чувствительность и улучшить селекцию целей. Еще одно немаловажное дополнение – оснащение самолета новыми датчиками обнаружения облучения РЛС, которые кроме обнаружения действующих РЛС, выдавали информацию о направлении, диапазоне и интенсивности излучения. В общей сложности, до стандарта AJS 37 было модернизировано 49 «Виггенов», которые оставались на вооружении шведских ВВС до марта 2000 г. Созданный для выполнения ударных миссий, AJ 37 позволял использовать практически все типы авиационных средств поражения, находившихся на вооружении шведских ВВС. Вооружение размещалось на внешних узлах подвески, для чего служили девять держателей: три под фюзеляжем и четыре под крылом. Максимальная боевая нагрузка составляла шесть тонн.