Тактика авиации

Предисловие к польскому изданию

Сильное развитие авиации — явление общее для всех армий. Это — наиболее стихийно развивающееся последствие мировой войны, облегчающее возможность уничтожения противника и позволяющее даже ускорить окончание войны, которая в финансовом отношении так дорого теперь обходится.

Это сильное развитие авиации не миновало и Польши. Каждый год приносит нам новые технические завоевания, совершенствует методы действий и способы исполнения. Авиация вошла в моду, но вместе с тем и усложнилась. И чем больше она развивается и совершенствуется, тем более "загадочной", "непонятной" становится она для тех, кто не был в состоянии или не нашел времени и возможности достаточно глубоко и широко ознакомиться с тактическими и техническими свойствами этого самого юного, но столь действительного рода оружия. Кто "учился" авиации 10 или хотя бы 5 лет назад, тот многого уже не знает. А может ведь случиться, что те, которым придется распоряжаться авиацией и тактически пользоваться технической работой летчиков, — командиры и их штабы, — окажутся обладателями слишком общих сведений о свойствах авиации, слишком небольшого опыта в отношении того, чего можно требовать от авиации и какие задачи следует перед ней ставить, чтобы работа летчиков была не только не сопряжена с жертвами, но и отличалась бы наибольшей экономичностью, чтобы даже при материально ограниченных возможностях обеспечить большую пользу там, где это требуется боем.

Майор Ромейко, преподаватель тактики авиации в Высшей военной школе, взялся за эту полезную и увлекательную работу, чтобы дать тем офицерским кругам, на долю которых может выпасть задача распоряжения авиацией, сжатую сводку тех практических сведений, которых сегодня им, может быть, не хватает и которые завтра могут им понадобиться. "Тактика авиации" — это сборник лекций, прочитанных в Высшей военной школе, но приспособленный к всеобщему пользованию. Содержание труда рассчитано не на летный состав авиации, но излагает прежде всего основы применения авиации и тактического использования ее технической работы командованием. Эта книга поможет установить общий язык для летчика-исполнителя и тактика-распорядителя, Она написана не для летчиков, а преимущественно для офицеров командования, т. е. для тех, кто сотрудничает с командиром в области распоряжения авиацией, и для тех, кто тактически использует техническую работу летчиков. Автор не задается целью установить нормы, определения или какие-либо теоретические тезисы, а лишь применяет наиболее убедительный метод надлежащей оценки обстановки и намечает, как следует подходить к летнотактическим и оперативным вопросам.

"Тактика авиации" Ромейко создана для польских офицеров и имеет в виду исключительно основы применении польской авиации в настоящее время. Она указывает методы применения того, что у нас есть, а не того, что у нас когда-нибудь будет. Поэтому автор не касается крупных авиационных операций как самостоятельных действий воздушного оружия, на которые способны лишь богатые современные армии, обладающие большим количеством самолетов и опирающиеся на высокую индустриализацию своих стран.

Общая цель "Тактики авиации" заключается поэтому в том, чтобы повысить уровень командного состава в области рационального применения авиации и хорошего использования ее тяжелой работы. Если эта цель будет достигнута, это пойдет на пользу и командованию и авиации, ибо тогда упрочится взаимное доверие, покоящееся на сознании того, что ни героическая кровь наших летчиков, ни драгоценное их оружие никогда не будут подвергаться бесполезным и бесцельным опасностям.

Начальник Высшей военной школы бригадный генерал ТАДЕУШ КУТШЕБА

Варшава, август 1935 г.

ГЛАВА I

ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАСОЕДИНЕНИЙ. АВИАЦИОННЫЕ ШТАБЫ. АВИАЦИЯ НА РАЗНЫХ СТУПЕНЯХ КОМАНДОВАНИЯ. СНАБЖЕНИЕ

Прежде чем говорить о применении авиации, необходимо познакомиться с ее организацией, вооружением, нормами работы и т. п. Этому мы посвятим первую главу.

Авиачасти и их соединения разделяются на боевые, снабженческие и вспомогательные.

К боевым частям и соединениям относятся взводы авиации сопровождения, самостоятельные линейные эскадры, истребительные и бомбардировочные дивизионы.

К снабженческим — авиационные базы, головные отряды и склады.

К вспомогательным — аэродромные, ангарные и прожекторные взводы и метеорологические станции.

Взвод авиации сопровождения является организационной и тактической единицей. Он состоит из 3–4 самолетов, соответствующего количества экипажей, обслуживающего персонала и имущества. Сверх того он имеет обоз автомашин.

Взвод организован так, чтобы он мог самостоятельно существовать, вести боевые действия и передвигаться. Руководящей идеей его организации является достижение максимальной «легкости». В этих целях обслуживание сведено к минимуму. Взвод имеет лишь самое необходимое имущество, в которое не включены даже палатки для самолетов, чтобы не увеличивать количества автотранспорта. В своих передвижениях взвод зависит от железной дороги в той же степени, что и крупное авиационное соединение.

Взвод снабжен расходно-эксплоатационные имуществом на 3―4 дня работы (без пополнения бензином, смазочным и боеприпасами).

Помимо этого взвод имеет 1–2 радиотелеграфные передаточные станции, могущие работать с радиотелеграфными станциями штабов дивизий, пехотных полков, конницы, артиллерийских дивизионов. Он может, таким образом, сотрудничать с другими родами оружия, и в особенности с артиллерией.

Теперь стремятся к тому, чтобы снабдить взвод ручным фотографическим аппаратом (что, впрочем, больших трудностей не представляет). В этом случае он сможет делать одиночные снимки. Ему не следует поэтому давать заданий фотографирования целых пространств или полос, ибо это связано с маршрутным фотографированием и фотографированием площади, которые производятся фотоаппаратами, устанавливаемыми на самолете.

Главной особенностью самолета сопровождения является легкость посадки и старта на неподготовленной местности, причем скорость самолета в воздухе достигает приблизительно 160–180 им/час. Количество забираемого самолетом горючего позволяет держаться в воздухе около 3 часов.

Самолеты сопровождения не имеют светового оборудования, и потому их не следует, как правило, применять для ночных полетов (за исключением очень светлых ночей).

Не следует, однако, представлять себе в преувеличенном виде эти возможности легкой посадки и старта. Нельзя требовать посадки на любом холме, на краю дороги или на небольшой лесной полянке. В отличие от других, эти самолеты не будут нуждаться в специальных аэродромах, но они потребуют меньших площадок с хорошими (открытыми) подступами.

Теоретическая норма работы взвода сопровождения определяется в 4–6 полетов в день по 2–2½ часа каждый. Возможно и несколько большее количество полетов более кратких, причем работа каждого экипажа в воздухе не должна превышать 4―4½ часов в день.

При передвижениях взвод сопровождения образует два эшелона:

— воздушный (самолеты и экипажи),

— дорожный (автомашины и обслуживающий персонал).

Так как взвод авиации сопровождения работает, как правило, с одного аэродрома, дорожный эшелон не выделяет эшелонов снабжения, за исключением тех случаев, когда переход совершается с походным охранением (см. главу «Аэродромы и передвижения»).

Линейная эскадра является самостоятельной организационной и тактической единицей. Она состоит из 10 линейных и 2 связных самолетов.

Линейная эскадра организована так, чтобы она могла самостоятельно существовать, вести боевые действия и передвигаться на определенные расстояния. Однако, она является довольно тяжелой единицей. Вследствие «универсального» характера своей работы, она оснащена всесторонне. Количество имущества и большие размеры ежедневного снабжения (бензин, масло, боеприпасы) приковывают эскадру и железной дороге, от которой она может отрываться лишь в пределах 30 км (учитывая двукратный оборот автомашин). За этими пределами эскадра в условиях боевой работы будет нуждаться в снабжении дополнительными перевозочными средствами. Вообще же говоря, передвижения до 150 км она может осуществлять средствами собственного автомобильного транспорта.