Вертолеты Том II

катапультные кресла, обеспечивающие покидание самолета в полете и на земле; расчетная дальность полета без промежуточной заправки увеличена до 3810 км при скорости не менее 465 км/ ч.

Летом 1983 г. фирмы «Белл» и «Боинг-Вертол» сообщили первые сведения о проекте СВВП, получившем обозначение «Модель 901-Х» и разработанном с учетом опыта проектирования и испытаний экспериментального СВВП Белл XV-15. СВВП имеет два трехлопасгных поворотных винта диаметром 11,6 м, силовую установку из двух ГТД Дженерал Электрик T-64-GE-717 мощностью по 3300 кВт/4380 л. с. Максимальная взлетная масса самолета 901-Х при вертикальном взлете 18145 кг, а при взлете с коротким разбегом – 22 680 кг. В кабине самолета могут разместиться 24 десантника. Максимальная крейсерская скорость 590 км/ч.

В декабре 1983 г. ВМС выдали фирмам «Белл» и «Боинг-Вертол» контракт стоимостью 18,4 млн долларов на постройку натурных макетов СВВП 901-Х.

В мае 1984 г. большая часть исследований по программе JVX была завершена. После тщательного изучения требований каждого рода войск были определены четыре типа боевых задач, которые должны выполнять самолеты JVX.

СВВП JVX, предназначенные для корпуса морской пехоты, должны перевозить 24 вооруженных десантника общей массой 2610 кг на расстояние 370 км со скоростью 460 км/ч и совершать полет на режиме висения с этой нагрузкой на высоте 915 м при температуре 33 °С; в варианте для материально-технического снабжения – груз на внешних узлах подвески массой 3765 кг на расстояние 93 км со скоростью 460 км/ч.

ВМС предполагают использовать самолет JVX в качестве поисково-спасательного. Радиус полета СВВП с четырьмя эвакуируемыми на борту 850 км, крейсерская скорость 460 км/ч. Во время выполнения спасательной операции самолет должен совершать полет на режиме висения на высоте 2135 м при температуре 28 °С.

ВВС намереваются применять СВВП JVX для перевозки 12 десантников или грузов массой 1300 кг в кабине. Радиус полета 1300 км, крейсерская скорость 460 км/ч. Самолет должен летать на режиме висения без учета влияния земли на высоте 1525 м при температуре 32 °С.

Армия считает, что транспортные самолеты JVX будут промежуточным шагом к усовершенствованному транспортному винтокрылому аппарату ACR (Army Cargo Rotorcraft), который может появиться в начале 2000-х годов. Самолет JVX в варианте для армии будет рассчитан для перевозки 24 солдат, или 12 раненых на носилках, или груза массой 4540 кг в кабине. С нагрузкой 4540 кг (в кабине или на внешней подвеске) СВВП будет иметь радиус полета 55 км при скорости 460 км/ч и температуре воздуха 35 °С; статический потолок 1220 м. Перегоночная дальность 3890 км.

По программе JVX, неоднократно пересматривавшейся в процессе разработки, было намечено построить 6 опытных самолетов для летных испытаний и 3 статических и усталостных испытаний. Первый опытный самолет намечалось передать для летных испытаний в начале 1988 г., а последующие пять – в течение года. Самолеты № 1 и 3 намечалось использовать дли определения огибающей летных характеристик и прочностных ограничений, а самолет № 2 – для испытаний системы управления и силовой установки. Самолет № 4 намечалось использовать ВВС для эксплуатационных и оценочных испытаний, а также в качестве дублера самолета № 2 для испытаний силовой установки. СВВП № 5 и 6 должны были проходить эксплуатационные и оценочные испытания в подразделениях корпуса морской пехоты и ВМС, а также использоваться для проверки радиоэлек-тронного оборудования. Самолеты № 1 и 2 должны иметь катапультные кресла.

Общий объем летных и оценочных испытаний должен был составить 4200 ч. Летчики фирм «Белл» и «Боинг-Вертол» должны налетать 2900 ч, а остальные 1300 ч будут приходиться на летчиков ВМС, ВВС и корпуса морской пехоты. Программу всех летных испытаний намечалось завершить до конца 1991 г.

В 1985 г. проекту СВВП, разработанному по программе JVX, было присвоено обозначение V-22 «Оспри». К этому времени были проведены испытания семи моделей СВВП в аэродинамических трубах общей продолжительностью 4700 ч, а также испытания экспериментальных вертолетов-самолетов Белл XV-15 продолжительностью более 500 ч. во время которых были достигнуты скорость в горизонтально» полете 503 км/ч, в пологом пикировании – 635 км/ч и перегрузка 3,1 g.

Постройка первого опытного самолета V-22 была завершена 23 мая 1988 г, на заводе фирмы «Бета» в Форт-Уэрте, а его первый полет состоялся 19 марта 1989 г., через полгода после намеченного срока. Первый- полет второго опытного СВВП У-22 состоялся 9 августа 1989 г., а четвертого – 21 декабря 1989 г., затем третьего самолета. К середине 19S1 г, четыре опытных СВВП налетали 585 ч и совершили более 400 полетов, достигнув следующих результатов: скорость в горизонтальном полете – 396 км/ч; скорость в пологом пикировании – 647 км/ч; перегрузка 2,3 g; потолок 6560: м; перегоночная дальность 2442 км. Были продемонстрированы: перевозка груза массой 1815 кг на внешней подвеске со скоростью 327 км/ч; посадки на палубу десантного вертолетоносца «Уош»; моделирование полета по приборам и имитация заправки топливом в полете.

Применение вертолета СВВП V-22 для поисково-спасательных операций

Во время первого полета пятого опытною СВВП V-2211 июля 1991 г. произошла авария. Во время полета на режиме висения на высоте 4,5 м самолет совершил резкий крен влево, задел гондолой за ВПП и упал. Оба летчика катапультировались, при этом один из них получил легкие ранения. Авария была вызвана нарушением электрической цепи в системе управления. Самолет был разрушен, и его решено было не восстанавливать. Испытания оставшихся самолетов были продолжены, и они совершили к середине 1992 г. еще 150 полетов. Однако 20 июня 1992 г. произошла катастрофа четвертого опытного самолета во время переходного режима (с самолетного на вертолетный), когда гондолы с винтами были повернуты на 60°. На борту самолета были замечены вспышки огня. Самолет упал с высоты 8 м. Находившиеся на борту три члена экипажа и четыре сотрудника фирмы «Боинг» погибли. Полеты оставшихся СВВП были прекращены и возобновлены только через год, после доработки конструкции поворотных гондол и топливной системы.

В начале 1994г. во время летных испытаний СВВП V-22 выявился бафтинг на больших углах атаки и рыскания. Причиной бафтинга оказались вихри, сходящие с обтекателя стыка крыла с фюзеляжем. Для устранения бафтинга было решено установить по бокам верхней части фюзеляжа перед обтекателем горизонтальные аэродинамические гребни и провести испытания СВВП № 3 с установленными гребнями.

В конце декабря 1994 г. фирмы «Белл» и «Боинг Геликоптер» совместно с командованием авиационных систем ВМС завершили последний этап работы по критическому анализу состояния программы СВВП V-22 «Оспри» и окончательно утвердили конструкцию серийного СВВП. Первые СВВП V-22 «Оспри» поступят на вооружение корпуса морской пехоты США в 2001 г.

Применение вертолета СВВП V-22 для транспортных операций

Министерство обороны США планирует закупку 523 СВВП: для корпуса морской пехоты – 425 под обозначением MV-22, для ВМС – 48 под обозначением HV-22 и для ВВС – 50 под обозначением CV-22. Самолеты MV-22 предназначены для замены военно-транспортных и десантных вертолетов Боинг- Вертол СН-46. Вариант HV-22 должен использоваться в основном в качестве поисково-спасательного, а CV-22-для выполнения специальных заданий.

Программой начального серийного производства предусматривается постройка 16 СВВП V-22. Программа полномасштабного выпуска должна была начаться в 1996 финансовом году, и ее планами предусматривается ежегодный темп постройки в 24 самолета до 2021 финансового года. Серийное производство модификаций CV-22 начнется в 2001 финансовом году.