Неизвестный Антонов

10 октября самолет отправился в первый свой перелет, проходивший через Омск, Свердловск, Казань и Арзамас. Три дня спустя самолет приземлился на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. Государственные испытания начались во второй половине декабря после устранения дефектов и замены мотора. Государственные испытания первого прототипа в десантно-транспортном варианте завершились в марте 1948 года, а спустя четыре месяца — и второго СХА, на этот раз настоящего сельскохозяйственного, но с мотором ALU-21, проходившие в НИИ ГВФ (летчик Г. И. Лысенко, ведущий инженер Н. М. Засимко и бортмеханик А. В. Ильин).

23 августа того же 1948 года машину с мотором ALU-62ИР приняли на вооружение ВВС и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолетов в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном (с аэропылом) вариантах.

В 1949 году в НИИ ГВФ были проведены испытания самолета СХА-3 с модифицированной сельскохозяйственной аппаратурой.

В марте 1948 года серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъема в воздух 8 сентября первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950 года завод сдал заказчику головную серию самолетов, и третий экземпляр из них 28 февраля предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель В. П. Борошенко). Несмотря на то что машины покидали сборочный цех серийного завода, специалисты Научно-испытательного института еще не могли дать ответ на вопрос: какой из воздушных винтов — В-509А-Д7 с саблевидными или АВ-9Н-21 с прямыми лопастями — наиболее приемлем для нее?

Контрольные испытания показали явное преимущество саблевидных винтов перед АВ-9Н-21. Самолет получился на 53 кг легче, да и высотно-скоростные характеристики, хотя и не намного, но были выше. В итоге серийное производство продолжилось с саблевидными винтами.

Серийные самолеты отличались от опытных противообледенительной системой воздушного винта и стекол кабины пилотов. Увеличили площади киля и элеронов (за счет хорды), изменили поперечное «V» крыла. Были и другие доработки, улучшившие характеристики самолета.

Серийные самолеты, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ. Головной экземпляр такого самолета с аппаратурой опрыскивателя и рассеивателя удобрений был построен в августе 1950 года и осенью испытывался в НИИ ГВФ, после чего был возвращен в ОКБ-153 для доработок оборудования. Испытания продолжили в мае следующего года, при этом опрыскивали сады, виноградники, зерновые культуры, рисовые плантации и прочие сельскохозяйственные угодья. В итоге самолет рекомендовали для серийного производства.

Тем временем в сельскохозяйственную авиацию самолеты начали поступать с начала 1951 года, но без аппаратуры для опрыскивания и рассеивания удобрений. В частности, в красноярское управление ГВФ поступили самолеты с опознавательными знаками СССР — А2597, А2601, А2630 и А2637, но использовались они не для борьбы с вредителями и для подкормки растений, а для других целей. А одна из них (СССР — А2597) и вовсе пропала без вести.

Во время эксплуатации в 1951 году в Красноярске на Ан-2 выявили свыше 12 дефектов и недостатков, в том числе и опасных для полета: перегрев мотора при температуре наружного воздуха 25 градусов и более, вибрация стабилизатора и передних лент расчалок полукоробок крыльев, тенденция разворота самолета влево.

Массовый выпуск Ан-2 в сельскохозяйственном варианте начался на заводе № 473 лишь в 1952 году, когда заказчику сдали первые 25 Ан-2СХ. В его грузовом отсеке расположили бак для химических веществ и удобрений. Под нижним крылом и фюзеляжем — аппаратуру для их распыления. 12 машин из первой партии передали на эксплуатационные испытания, проходившие на полях Украины, Северного Кавказа, Узбекистана и Армении.

Ан-2СХ постепенно становился основным самолетом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями как в Советском Союзе, так и в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.

Ан-2 используется и для решения других задач, в частности для аэрофотосъемки. Первый Ан-2 переоборудовали в вариант аэрофотосъемщика в ОКБ-153. Для этого в сентябре 1951 года пилот Бабич перегнал его из Киева в Новосибирск. При этом его маршрут пролегал через Подмосковье. На аэродроме Медвежьи озера, находившемся рядом с подмосковной Чкаловской, в него загрузили аэрофотоаппарат АФА-33/20 и выпустили в Сибирь. Ан-2 и по сей день используются для этих целей, но кроме фотокамер их оснащают еще и автопилотами.

Другим, не менее любопытным вариантом Ан-2 стал самолет с многоколесным шасси, разработанным специалистами КБ Антонова и Башты на основании августовского 1950 года постановления правительства. К осени 1952 года самолет в таком виде прошел государственные испытания в НИИ ВВС с рекомендацией выпустить 10 комплектов нового шасси. Самолет с таким шасси можно было эксплуатировать с размокшего грунта и пахотных земель, что расширяло его возможности. Но то, что хорошо для военных, оказалось неприемлемым для ГВФ. По мнению временно исполнявшего обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захарова, «утяжеление Ан-2 на 190 кг приведет к значительному снижению коммерческой нагрузки самолета… Целесообразнее оснастить Ан-2 облегченными колесами баллонного или полубаллонного типа». Видимо, это обстоятельство и решило судьбу «сороконожки».

Первые семь лет Ан-2 строились преимущественно в грузовом (транспортном) и сельскохозяйственном вариантах, и лишь в декабре 1957 года встал вопрос о выпуске его пассажирской модификации. Для начала, в 1958 году, пошли по простому пути. Промышленность начала выпускать специальное съемное оборудование, позволявшее в короткий срок переоборудовать грузовой Ан-2 — в пассажирский. Менее чем за год, 24 апреля 1967-го, на Ан-2 был перевезен стомиллионный пассажир!

В 1957 году разработали спасательный и учебно-тренировочный варианты Ан-2.

В 1951 году в соответствии с августовским постановлением советского правительства для Ан-2 разработали поплавки. С 15 октября по 24 ноября 1951 года гидросамолет с реверсивным винтом В-514Д-8 выдержал государственные испытания в НИИ-15 ВМС. Результаты обнадеживали, самолет рекомендовался для использования в озерных и речных районах, а также в закрытых бухтах приморских районов.

Спустя год, на основании июньского распоряжения Совета Министров СССР, пять серийных Ан-2 поставили на поплавки для проведения эксплуатационных испытаний. Впоследствии они получили обозначение Ан-2В (Ан-4). В те годы, когда вертолет считался диковинкой, создание легкого гидросамолета, к тому же более комфортабельного, чем Ш-2, позволило расширить сеть местных авиалиний и ускорить доставку пассажиров и грузов из глубинки страны в районные центры. Значение этой машины надо оценить по достоинству, ведь почти полвека народы Советского Союза строили социализм, а большинство из них дальше своей деревни не ездили. Ан-2В не только сокращал расстояния, но и менял уклад жизни многих людей.

Поплавковый Ан-2 проходил эксплуатационные испытания на озерных линиях Карело-Финской ССР и гидролиниях Тюмень — Салехард — Тазовское. Мощная механизация крыльев в сочетании с достаточной энерговооруженностью позволяют эксплуатировать машину с рек, озер и прибрежных морских районов глубиной не менее метра и размерами акваторий 850 х 90 м. Впоследствии для эксплуатации Ан-2В установили минимальную глубину водоема 1,2–1,8 м в зависимости от высоты волны.