Неизвестный Антонов
Неизвестный Антонов читать книгу онлайн
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.
Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!
В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
А-11 стал базой для создания планера А-13, предназначенного для тренировки летчиков в высшем пилотаже. От своего предшественника А-13 отличался новым, укороченным крылом. Причем замена крыла и превращение его из А-11 в А-13 и наоборот занимали несколько минут. Планер свободно выполнял любые фигуры и допускал длительное пикирование с выпущенными интерцепторами. Скорость его буксировки достигала 250 км/ч, а планирования — 400 км/ч.
А-11 эксплуатировали в аэроклубах Советского Союза до появления в 1960 году более совершенного последнего рекордного планера А-15. Отмечено несколько случаев превращения его в мотопланер путем установки на фюзеляже газотурбинных двигателей. А-13 — единственный в Советском Союзе безмоторный летательный аппарат, установленный на пьедестале на горе Клементьева в Крыму в честь 40-летия советского планеризма.
Итогом творчества O.K. Антонова в области планеризма стало создание рекордного планера А-15. При его изготовлении применили новейшие в те годы технологические приемы — такие, как панельная сборка, клеесварные и клееклепаные соединения. Широко использовались высокопрочные пластики, штамповка и литье. Аэродинамическое качество достигло 40 единиц. Сегодня этим никого не удивишь, а в те годы считалось верхом аэродинамического совершенства.
В мае 1960 года, спустя два месяца после начала летных испытаний, на А-15 летчик М. Веретенников установил первый мировой рекорд, пролетев 100-километровый треугольный маршрут со средней скоростью 111,38 км/ч. Последние рекорды, установленные на А-15, были зарегистрированы летом 1965 года. Это — средняя скорость 126,2 км/ч по 100-километровому треугольному маршруту и дальность полета в намеченный пункт — 750,24 км.
В следующем году А-15 вместе с гигантом Ан-22 был продемонстрирован на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.
Глава 2
СОВЕТСКИЙ «ШТОРЬХ»
В марте 1940 года O.K. Антонову, работавшему в Ленинграде на заводе № 23, выдали задание на постройку легкого самолета укороченного взлета и посадки с характеристиками, аналогичными немецкому Fi-156 «Шторьх» («Аист») компании «Физелер». Как следует из приказа НКАП от 5 марта 1940 года, самолет связи рассчитывался под 200-сильный мотор МВ-6 и должен был развивать скорость не менее 175 км/ч при посадочной 60 км/ч, летать на расстояние 330 км и подниматься на высоту 4800 метров. Первый экземпляр «Аиста» требовалось передать на государственные испытания к 15 ноября 1940 года, второй — к 1 января 1941 года.
Вскоре в Ленинград перегнали по воздуху и новенький «Шторьх». Две такие машины в экспортной комплектации были закуплены в Германии перед войной. Летные испытания «Шторьха», проведенные в первой половине 1940 года, подтвердили его высокие характеристики за исключением взлетно-посадочных, значительно отличавшихся от рекламных. Так, разбег и пробег «немца» не превышали 70 м, а в Советском Союзе этот параметр оказался в два раза выше. Причина этого кроется в методике проведения испытаний. Немецкие пилоты, прежде чем «притереть» самолет к земле, выдерживали машину на малой высоте до минимальной скорости и сажали на режиме парашютирования. Советские же пилоты садились с планирования, как того требовала инструкция.
Создавая советский аналог «Шторьха», ставку сделали на двигатель МВ-6, вариант (но не копия) лицензионного мотора 6Q-03 французской фирмы «Рено».
Советский аналог «Аиста» отличался главным образом силовой установкой. Его геометрия была близка к Fi-156К, а самолет имел несколько обозначений. Согласно порядковому номеру конструкций Антонова — ОКА-38, связной самолет военные обозначили как СС-1, а санитарный — СС-2.
Тридцать лет спустя Антонов в книге «Десять раз сначала» поделился своими впечатлениями о «Шторьхе»:
«Самое интересное, конечно, крыло. Ведь именно оно обеспечивало в основном этому самолету необыкновенно высокие взлетно-посадочные качества. В нем главный секрет! Предкрылки — во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю. Так все и должно быть. Иначе из крыла не выжмем высокого Су!
Но какой у него профиль? Становлюсь на табурет и бросаю взгляд вдоль крыла. Профиль виден совершенно отчетливо.
— Товарищи! Так ведь это наш, советский Р-II, или, вернее, P-IIc Петра Петровича Красильщикова — одного из старейших научных сотрудников ЦАГИ!
Вот так неожиданность!»
Первым построили санитарный вариант — самолет № 2 (ОКА-38 или СС-2). Самолет заметно (почти на 100 кг) потяжелел по сравнению с предшественником, что можно объяснить как более тяжелой силовой установкой, так и иными, чем у немцев, нормами прочности и большей нагрузкой.
Осенью 1940 года ОКА-38 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, что значение максимальной скорости не изменилось, но потолок из-за большего полетного веса заметно снизился. В то же время дальность полета, благодаря большему запасу горючего, возросла. Взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха», испытанного в Советском Союзе, но лучше, чем у У-2.
Серийный выпуск самолета запланировали на авиазаводе № 465 в Каунасе в связном СС-1 и санитарном СС-2 вариантах. К сборке первых серийных машин приступили весной 1941 года, но из-за начавшейся войны успели закончить, видимо, лишь одну.
22 июня 1941 года начальник заказов вооружения ГУ ВВС Красной Армии генерал-майор Жаров писал заместителю наркома авиационной промышленности:
«Самолет «Аист прошел государственные испытания в НИИ ВВС <…> и проверку в 50-й корпусной эскадрилье, где показал себя одним из лучших средств связи и корректировки артиллерийского огня.
По своим летно-техническим данным самолет «Аист» является необходимым для вооружения Красной Армии.
Для обеспечения учебно-боевой работы корпусной авиации требуется 408 самолетов «Аист» в вариантах корректировщика артиллерийского огня и самолета связи с поставкой их в 41 г.».
Начавшаяся Великая Отечественная война нарушила все планы НКАП. Видимо, второй (назовем его предсерийным) экземпляр «Аиста» передали заводу № 115.
27 июня 1941 года летчик-испытатель И. Ф. Козлов зачем-то перегнал машину на аэродром Горьковского авиазавода № 21. Начальник летного отряда предприятия присмотрел бесхозную машину и начал ее эксплуатировать, перевозя служебных пассажиров и срочные грузы. Полеты продолжались до 16 октября. В тот день летчику В. И. Дмитрюку предстоял полет в Богородск (видимо, нынешний Ногинск в Подмосковье, где дислоцировался Научно-исследовательский авиационный полигон), но из-за отказа двигателя произвел вынужденную посадку в поле на полпути к цели. Запасного двигателя не было, и самолет простоял в поле почти семь месяцев. Сначала его охраняли (на добровольных началах) бойцы ВНОС, а после передислокации воинской части «Аист» подвергся разграблению местными жителями.
«Аист» так и остался в двух экземплярах, а обязанности, которые на него возлагались, перешли к учебному биплану У-2.
