Неизвестный Антонов

Предложение присвоить имя святителя Иннокентия боевому самолету поступило в ВВС от губернатора Иркутской области Бориса Говорина, депутата Государственной думы РФ Сергея Дубровина и Центра русской культуры Иркутска.

Последнее сообщение о миссии Ан-З0Б по программе «Открытое небо» поступило 3 октября 2007 года. В тот день экипаж самолета совершил наблюдательный полет в воздушном пространстве Эстонии в рамках договора «Открытое небо», призванного укреплять взаимное доверие через повышение прозрачности военной деятельности, — сообщили в Главном штабе Сил обороны Эстонии. Для этого самолет прибыл накануне в Таллинский аэропорт. На борту Ан-З0Б находился 21 человек, в том числе два наблюдателя от Украины.

Вслед за этим, с 15 по 19 октября, российский Ан-З0Б совершил наблюдательные полеты над территорией Чехии в рамках того же договора.

Глава 12

САМОЛЕТ ДЛЯ ВЫСОКОГОРЬЯ

В начале 1970-х годов индийские военные пришли к выводу, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим легкий военно-транспортный самолет (ВТС), способный не только заменить американский С-119, но и превзойти его по всем параметрам. В итоге Индия объявила о международном тендере на закупку такой машины. Не осталось в стороне и ОКБ Антонова, чьи самолеты к тому времени завоевали часть индийского рынка.

Единственным реальным кандидатом на эту роль был Ан-26, но тяги его трех двигателей явно не хватало. Увеличить тяговооруженность самолета вначале пытались заменой двигателей АИ-24ВТ на АИ-20М с воздушными винтами АВ-68И диаметром 4,5 метра, а чтобы пропеллеры не цепляли фюзеляж, ТВД перенесли на верхнюю поверхность крыла. Пока в Киеве в инициативном порядке просматривали варианты самолета для высокогорья, в 1975 году командование ВВС Индии обратилось в Минавиапром СССР с предложением создать подобный самолет.

Реакция министерства не заставила себя ждать, и в июне был подписан приказ, в соответствии с которым Киевскому механическому заводу предписывалось принять участие в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэродромов и построить опытный экземпляр машины. В ОКБ руководство разработкой машины поручили заместителю главного конструктора В.А. Гарвардту.

Постройку прототипа Ан-32 осуществляли совместными усилиями опытное производство ОКБ и КиАПО «Труд», взяв за основу самолет Ан-26. Самолет построили весной 1976 года, и 9 июля экипаж летчика-испытателя В.А. Ткаченко совершил на прототипе Ан-32 первый полет.

Спустя месяц стало ясно, что для удовлетворения основного условия Индии самолету требуются двигатели большей мощности. Выбора не было, и в сентябре того же года на самолет установили АИ-20ДМ взлетной мощностью по 5180 э.л.с., заимствованные с Ан-8, с винтами АВ-68ДМ, лопасти которых укоротили на 200 миллиметров. Эта силовая установка, хотя и с меньшим вдвое ресурсом, позволила не только улучшить взлетные характеристики, но и увеличить на 1600 кг грузоподъемность машины, что, в свою очередь, потянуло за собой усиление планера.

Одновременно для повышения запаса путевой устойчивости самолета увеличили площадь подфюзеляжных килей. Для компенсации реактивного момента от воздушных винтов киль развернули в вертикальной плоскости вправо. Угол установки стабилизатора увеличили на три градуса из-за возросшего скоса потока за крылом при взлете с высокогорных аэродромов, а чтобы избежать срыва потока при обледенении на его передней кромке, появился дефлектор, аналогичный предкрылку на несущей поверхности.

Испытания Ан-32, возобновившиеся осенью, показали, что самолет с новой силовой установкой совершенно преобразился. В ноябре 1976 года Ан-32 отправился в свой первый вояж в Индию. В целом он прошел благополучно, самолет выдержал климатические испытания при 40-градусной жаре и высокой влажности. Машина продемонстрировала возможность десантирования за один заход до 42 бойцов. Удачно прошел сброс грузов и без парашютов. Но это не означало, что самолет готов и его можно строить серийно. Пришлось учесть многочисленные замечания индийских военных.

После доработок летом 1977 года Ан-32 продемонстрировали на Международном авиасалоне в Ле Бурже и затем продолжили испытания в Гималаях. Эта командировка выявила еще один недостаток машины. Для уверенного взлета с одним отказавшим двигателем потребовалось оснастить несущую поверхность предкрылками, что в конечном итоге помогло при продвижении самолета в Индию.

В связи с возросшим расходом топлива увеличили запас керосина. И снова доработки, затянувшиеся до февраля 1980 года.

На предсерийных машинах после перекомпоновки оборудования возросли высота и длина грузовой кабины. Одновременно в полу грузовой кабины установили рольганги. Экипаж сократили до трех человек, а число пассажиров достигло 50.

Так завершилось формирование облика Ан-32, а 30 декабря 1980 года Совет Министров СССР узаконил создание самолета для Индии. В следующем году разрабатывался проект Ан-32 с новой, более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Пропеллеры, позволявшие снизить уровень шума как в салоне, так и в кабине экипажа, исследовали на летающей лаборатории Ан-32, но на этом все и закончилось.

Хотя к самолету наши военные не проявили интереса, с февраля 1983 года по требованию Индии начались их государственные совместные испытания (ведущие инженер И. П. Потихенченко и летчик Ю. П. Ресницкий).

Первый серийный Ан-32 поднялся в воздух 29 июня 1983 года. Поставки в Индию начались со следующего года и продолжались до 1991 года.

Существенным недостатком самолета был чрезмерный шум, «унаследованный» от Ан-8. Полностью задачу решить не удалось, но для улучшения экологических характеристик разработали соответствующую методику взлета, а кабину экипажа защитили дополнительной звукоизоляцией. Впоследствии обнаружились трещины в фюзеляже, что потребовало его усиления. Конструкторы во второй раз пошли по пути, проторенному еще в ходе эксплуатации Ан-8. Но и эти недуги преодолели.

Осенью 1985 года летчики Ю.В. Курлин, А.В. Ткаченко и П.К. Киричук установили на Ан-32 14 мировых рекорда высоты. Среди них максимальная высота без груза в классе самолетов весом до 25 000 кг — 12 010 метров и с грузом 5000 кг — 11 230 метров.

Эксплуатация Ан-32 подтвердила его расчетные данные. Производительность машины оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40 процентов ниже по сравнению с Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.

С 1986 года начались поставки Ан-32 в Афганистан, а в 1987-м — в Перу. Затем на КиАПО выполнили заказы Никарагуа, Эфиопии и Бангладеш.

ВВС Советского Союза тоже заказали Ан-32Б. Машину передали на испытания за два дня до нового, 1987 года, но ее доводка затянулась почти на год. Когда Ан-32Б рекомендовали в серийное производство, военные от них отказались, и самолеты стали продавать за рубеж, часть самолетов приобрело МАПа для обслуживания своих предприятий.

После распада СССР большинство «Анов» оказалось в авиакомпаниях СНГ, которые не только эксплуатировали их, но и сдавали в аренду или перепродавали. Так, Ан-32 оказались в Колумбии, Мексике, Перу и Хорватии.

В 1993 году специалисты ГосНИИ ГА пришли к выводу, что после снятия военного оборудования Ан-32Б можно эксплуатировать на авиалиниях. Так появился вариант Ан-32В.

Для повышения ресурса АИ-20ДМ разработали двигатель 5-й серии взлетной мощностью 4750 э.л.с. (на чрезвычайном режиме — 5180 э.л.с.) Его ресурс до первого ремонта довели до 4000 часов, а назначенный — до 20 000 часов. Самолет с этими двигателями получил обозначение Ан-32Б-100. На нем внедрена также модифицированная система управления двигателями АИ-20Д серии 5М, увеличена до 7500 кг коммерческая нагрузка. Экипаж — три человека. Заводские испытания самолета начались 17 ноября 2006 года. У следующей версии самолета — Ан-32Б-110/120 экипаж сократили до двух человек.