Неизвестный Антонов

На 1 января 2002 года в российских авиакомпаниях числился 181 самолет Ан-26, в 2003-м — 165, год спустя — 145. Ресурс самолетов неуклонно сокращается, что порой приводит к различным отказам и поломкам. Так,

19 февраля 2004 года в аэропорту Якутска при выруливании на предварительный старт у Ан-26, принадлежавшего Мирнинскому авиапредприятию, оторвался воздушный винт. 4 апреля 2004 года на самолете (RA — 26552) авиакомпании «Алрос», следовавшем по маршруту Алма-Ата — Улан-Батор — Абакан, произошел еще один подобный инцидент. В полете оторвался воздушный винт левого двигателя, от удара которого получил повреждение фюзеляж. Самолет благополучно приземлился в аэропорту г. Кызыл (Республика Тува). Расследование показало, что причиной летного происшествия стал усталостный излом вала винта, вызванный фретинговыми и коррозионными повреждениями его шлицев.

Сегодня Ан-26 широко используется не только военными, но и авиакомпаниями многих стран. Как уже говорилось, Советский Союз экспортировал свыше 400 самолетов этого типа, разлетевшихся по всему миру.

В 1972 году первые семь Ан-26 поступили в Польшу, 1-ю эскадрилью 13-го транспортного авиаполка, базировавшегося в Кракове. Парк самолетов польских ВВС постоянно пополнялся, но с 1986 года их начали передавать авиакомпаниям.

Затем Ан-26 приобрели Болгария, Венгрия, ГДР, Румыния, Чехословакия и Югославия.

В 1975 году внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» организовало рекламное турне Ан-26 по странам Африки. Итогом его стали поставки 30 машин в Ливию. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, завершившейся в 1986 году.

Несоблюдение центровки воздушных судов не редкость. Как правило, экипажи с этим справляются, но бывают и исключения… Грубейшие нарушения дисциплины и руководства по летной эксплуатации Ан-26 привели 26 декабря 1993 года к катастрофе машины авиакомпании «Авиалинии Кубани», следовавшей по маршруту Краснодар — Гюмри (Армения). Согласно полетному листу на борт самолета взяли два автомобиля «Нива» и шесть человек (кроме экипажа). После прохождения таможенного досмотра вылет задержали, и в этот промежуток времени к ним подсадили еще 25 безбилетных пассажиров.

В итоге перегрузочный вес самолета превысил 2500 кг, а поскольку дополнительные пассажиры и их багаж расположились в хвостовой части самолета, то его центровка достигла предельно заднего значения. Теоретически это не страшно, но при условии, что экипаж хорошо подготовлен к таким полетам.

Перевалив через Кавказский хребет, экипаж вытащил предохранители из бортовых регистраторов с таким расчетом, чтобы речевая информация не записывалась. Это обстоятельство значительно усложнило работу аварийной комиссии, тем не менее специалисты предположили, что в плохих метеоусловиях при заходе на посадку экипаж растерялся. Решение об уходе на второй круг приняли с опозданием… Самолет упал около ВПП, унеся жизни 34 человек, включая экипаж.

В связи с этим вспоминается случай, имевший место на самолете Ан-12: «С вечера машину загрузили, предполагая промежуточную посадку в Брянске, чтобы взять на борт боеприпасы. Однако на следующий день все изменилось, и мы улетели на полигон на машине с передней центровкой. Если не изменяет память, в том полете командиром была М. Л. Попович, а на правом кресле сидел инспектор из ВВС. В районе аэродрома в то майское утро господствовала гроза, и после второго круга выяснилось, что для нормальной посадки не хватает рулей. Благо что фюзеляж был полупустой, всех сопровождающих, включая «свободных» членов экипажа, отправили в хвост, чтобы создать необходимую центровку. И все же посадка была «грубоватой», да к тому же на мокрую полосу. Но все обошлось».

За рубежом Ан-26 использовались далеко не в мирных целях, отсюда и большие потери, включая боевые. После распада Советского Союза немало машин постепенно перекочевало в дальнее зарубежье. В 2002 году в 33 странах числилось 286 самолетов, в том числе и в странах Азии и Африки. Там они эксплуатируются, мягко говоря, «по состоянию» и нередко, в погоне за прибылью, — с перегрузом. Отсюда и высокая аварийность. Особенно «прославилась» Ангола, где война стала нормой жизни. В Анголе потеряли около 20 «Анов».

Сегодня страны бывшего социалистического лагеря постепенно избавляются от Ан-26. Например, Болгария начала заменять их C-27J «Спартан». По этому же пути пошли в Чехии. В то же время в Китае аналог Ан-26 строится по сей день под обозначением Y-7-300.

Надежный, испытанный временем, с отличными взлетно-посадочными характеристиками самолет Ан-26 по-прежнему пользуется заслуженным авторитетом среди авиаторов всего мира, его можно встретить даже на Американском континенте.

Назначенный ресурс самолета достиг 38 000 часов или 20 000 посадок. Это позволит эксплуатировать машину до 2015 года. В настоящее время самолеты Ан-26 по заказам авиакомпаний переоборудуются в пассажирские варианты.

За время эксплуатации Ан-26 перевез огромное, не поддающееся статистике количество грузов и пассажиров.

Глава 11

ФОТОКАРТОГРАФ И РАЗВЕДЧИК АН-30

Когда создавался Ан-24, O.K. Антонов, наверное, и предположить не мог, что самолет со временем станет по-истине универсальным.

Освоению новых территорий всегда предшествует картографирование земной поверхности. С появлением авиации эту сложную и трудоемкую работу взвалили на свои «плечи» самолеты. В послевоенные годы профессию фотограмметристов освоили Ли-2, Ил-14, Ан-2. Однако машины не вечны, и в начале 1960-х годов руководство Главного управления ГВФ, заручившись поддержкой военных, обратилось в правительство с просьбой о создании самолета для фотокартографирования местности на базе Ан-24.

Разработка машины под обозначением Ан-24ФК началась в соответствии с июльским 1964 года постановлением правительства. В следующем году заказчику предъявили эскизный проект и макет Ан-24ФК. Согласно заданию самолет разрабатывался в двух вариантах: «А» — для гражданской авиации и «Б» — для ВВС.

В отличие от своего предшественника значительные изменения претерпела носовая часть фюзеляжа, где вместо РЛС разместили застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика. Для улучшения обзора кабину пилотов приподняли над фюзеляжем. Экипаж самолета в зависимости от задания состоит из пяти-семи человек.

В бывшем салоне вместо пассажирских кресел установили рабочие места оператора радиодальномерной системы и фотооператора, от четырех до пяти аэрофотоаппаратов. В частности, гражданские самолеты вначале комплектовали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съемки и двумя АФА 54/50 для перспективной съемки с обоих бортов самолета. Кроме этого, имеется радиодаль-номерная система «Лотос» (в варианте «Б»), автопилот АП-28Л1Ф, топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором и другое стандартное оборудование. Впоследствии на самолеты устанавливали и другие фотокамеры. Состав фотооборудования связан с назначением самолета (МГА или ВВС) и менялся в зависимости от решаемых задач. Над передним фотолюком находится гиростабилизируемая аэрофотоустановка ТАУ-М, обеспечивающая вертикальное положение оси объектива независимо от эволюций самолета с точностью до 15 минут. Вес фотооборудования достигает 650 кг. Для перезарядки кассет с фотопленкой в салоне оборудовали светонепроницаемую комнату, имеется туалет и кресла для отдыха экипажей.