Неизвестный Антонов

Дальнейшим развитием Ан-14М стал легкий многоцелевой самолет Ан-28, созданный в 1975 году в ОКБ Антонова и предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. От Ан-14М он отличается главным образом новой силовой установкой с двигателями ТВД-10Б взлетной мощностью на винте по 960 л.с., созданными в Омском моторостроительном КБ, и неубирающимся шасси. Последнее облегчило самолет и упростило его обслуживание.

Построили четыре опытные машины, их летные испытания Ан-28 (СССР — 1975) начались осенью 1975 года и продолжались много лет. На третьем опытном Ан-28 (СССР — 19753) в 1977 году опробовали безмоторную посадку. Эксперимент выполнил Владимир Терский на аэродроме Гостомель под Киевом. Эту же машину я наблюдал в полете на аэродроме «Чайка» в 1985 году.

Государственные и контрольные испытания Ан-28 проводились в ГосНИИ ГА, ведущим летчиком на этих этапах был В. П. Шахин. Тогда же самолет проверили во всех климатических зонах Советского Союза, а также в Арктике на дрейфующей станции «Северный полюс-28».

Ан-28 получил сертификат летной годности Госавиарегистра СССР, отвечающий международным стандартам ИКАО, и в октябре 1978 года было принято решение о серийном производстве самолета и двигателя в Польше, где он выпускается с 1984 года. В декабре 1989 года дизель-электроход «В. Арсеньев» доставил Ан-28 в Антарктиду, где экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Хрустицкого выполнил несколько полетов со станции Молодежная на станции Мирный и Восток, расположенные на высоте 3500 м над уровнем моря.

Пассажирская кабина Ан-28 стала более просторной. Сохранив длину Ан-14М (5,26 м), ее высоту и ширину увеличили до 1,74 и 1,72 метра соответственно. Индивидуальная вентиляция, отопление с автоматической регулировкой температуры, туалет и большие окна создают в самолете необходимый пассажирам комфорт. В салоне устанавливается до 17 складывающихся кресел, заимствованных с Ан-14М. Размеры хвостового люка и кран-балки позволяют быстро производить такелажные операции с грузами весом до 500 кг.

Самолет отличается хорошими взлетно-посадочными данными, чему в немалой степени способствуют реверсивные автофлюгирующиеся воздушные винты и высокомеханизированное крыло с автоматическими предкрылками по всему размаху, двухщелевыми закрылками и зависающими щелевыми элеронами. Имеются также интерцепторы для управления глиссадой планирования и автоматическая система уменьшения угла крена при отказе одного из двигателей.

Противообледенительная система и пилотажно-навигационный комплекс Ан-28 позволяют выполнять полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Самолет может использоваться для аэрофотосъемки, геологоразведки, несения патрульной службы по охране лесов, парашютного десантирования людей и грузов, рыбопромысловой разведки рыбы, в санитарном и полярном вариантах.

На базе Ан-28 впоследствии были созданы Ан-28А — для ледовой и рыбопромысловой разведки, снабжения дрейфующих станций, Ан-28ГФ — для геофизических съемок и Ан-28ФК — для картографирования местности.

До 1992 года построено 192 самолета, из них 157 поставили в Советский Союз. В октябре 1992 года в районе Сыктывкара потеряли один Ан-28. В катастрофе погибло 15 человек.

В 2004 году в российских авиакомпаниях числилось 31, а в украинских — 10 самолетов этого типа. На 1 января 2007 года в авиакомпаниях РФ находилось 27 Ан-28.

В настоящее время самолеты, оснащенные авионикой «Бендикс/Кинг» и двигателями РТ-65В канадской компании «Пратт-Утни» с пятилопастными винтами изменяемого шага HC-B5MP-3D, производятся предприятием PZL-MIELEC под обозначением М28 Skytruck. Кроме этой машины в Польше в 1993 году создан патрульный самолет М28 «Бриз-1Р бис», предназначенный для борьбы с подводными лодками противника. Самолет оснащен системой наблюдения за водным пространством SRM-800, включающей РЛС ARS-800, способной сопровождать до 200 целей в радиусе 185 км. На борту также имеется аппаратура Star Satire И с оптоэлектронными и инфракрасными датчиками и многое другое.

Экипаж М28 «Бриз-1Р бис» состоит из двух человек.

Давно ушло в прошлое время, когда государство диктовало свою волю потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать лайнер по вкусу. Есть что выбрать и на рынке самолетов, предназначенных для местных воздушных линий. Хочешь — покупай «иномарку», а можно и Ан-38.

При внешней схожести с Ан-28 длину фюзеляжа на Ан-38 увеличили на 2,44 метра, повысили комфорт как для пассажиров, так и для экипажа.

По иронии судьбы решение о серийном производстве самолета в НАПО им. В. П. Чкалова приняли в 1991-м и в следующем году заложили первую серию из шести Ан-38. В их числе четыре летных и по одной для статических и ресурсных испытаний. Получилось так, что ТВД-20 Омского моторостроительного завода, под которые делался проект, очень запоздали со своим рождением. Поэтому на первые машины установили ТВД ТРЕ-331 -14GR-801Е американской компании Allied Signal взлетной мощностью по 1500 э.л.с. и с воздушными винтами «Харцель».

Первый полет Ан-38-100 состоялся 23 июля 1994 года.

С заморскими двигателями покупателям предлагается аж три варианта самолета: базовый Ан-38-100 с комплектом оборудования, позволяющим летать без ограничений по трассам СНГ, Ан-38-110 — с сокращенным составом оборудования и Ан-38-120 — с расширенным комплектом оборудования, необходимым для полетов по международным трассам.

Завершена сертификация и самолета Ан-38-200 с отечественными ТВД-20-03 и винтами СВ-36.

На Ан-38 по сравнению с предшественником вес коммерческой нагрузки возрос до 2500 кг, количество пассажиров — до 27, а крейсерская скорость — до 380 км/ч. Увеличение этих параметров в совокупности с уменьшенным расходом топлива повысило производительность самолета почти в полтора раза по сравнению с предшественником. На нем сохранился задний люк, по типу Ан-28, и в носу установили РЛС А-813, разработанную в санкт-петербургском НПО «Ленинец».

Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Он не сваливается на крыло при выходе на большие углы атаки, сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полета.

Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на грунтовых аэродромах. Ан-38 может успешно работать при температурах воздуха от — 55° до +45 °C. Отчасти подтверждением этому служит рекламный перелет по семи городам Индии с посадками в Дели, Бангалоре и Калькутте. В течение трех недель в условиях жаркого и влажного климата машину облетали индийские пилоты, дав ей высокую оценку.

Самолет испытали в Якутии при температуре до -43 градусов по шкале Цельсия и на высокогорных аэродромах Киргизии. Складные кресла и багажник способствуют быстрому переоборудованию пассажирской кабины в грузовую. При этом самолет может комплектоваться кран-балкой грузоподъемностью до 500 кг.

В апреле 1997 года на Ан-38-100 впервые в СНГ получен сертификат типа на самолет транспортной категории по сертификационному базису, разработанному на основе Авиационных правил, часть 25 (АП-25). С этого момента для Ан-38-100 открыт путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов. Первыми эксплуатантами, оплатившими стоимость машин, стали авиакомпании «Восток» из Хабаровска и «Алрос» (г. Мирный). «Восток» эксплуатирует три машины этого типа, и, судя по именам собственным — «Вера», «Надежда» и «Любовь», он ими вполне доволен. Кроме того, Ан-38-120 успешно эксплуатировался во Вьетнаме и Малайзии, где используется для перевозки туристов.