Неизвестный Антонов

«Летом 1961 года, — писал в одной из статей О. Антонов, — в виде опыта мы наметили на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. А летчику дали задание приземлиться в каждом из них не далее чем в 200–300 метрах от околицы. За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха, и полностью выполнил задание».

В таких полетах не обходилось без приключений.

21 сентября 1961 года, выполняя посадку на площадку, выбранную сверху в районе реки Ирпень у села Мостище Киевской области, летчик-испытатель Ю. В. Курлин угодил (на опытном СССР — Л1958) в болотистое место. Носовое колесо попало в рыхлую торфяную почву, и, пробежав 43 м, машина сделала полный капот. Но самое интересное — что, побывав в такой «передряге», экипаж остался жив и невредим, а аварийная комиссия рекомендовала отремонтировать машину, заменив шайбы вертикального оперения и выправив носовую часть фюзеляжа. Комментарии, как говорится, излишни.

Еще один перелет протяженностью 10 627 км через 22 города Советского Союза выполнил летчик-испытатель В.А. Калинин с журналистами на борту, совершив 53 посадки, причем четверть из них — на неподготовленные площадки.

В 1962 году было предложено запустить Ан-14 в серийное производство с моторами АИ-14РФ (взлетная мощность по 300 л.с.) и воздушными винтами В-536-Д12, но его отклонили, мотивировав тем, что силовая установка не прошла государственных испытаний.

С момента выдачи рекомендации о развертывании серийного производства и первой машины, построенной в Арсеньеве, прошло почти три года. Срок для небольшого самолета немалый, и его можно объяснить лишь серьезными доработками, потребовавшими длительных наземных испытаний.

Скороподъемность самолета возросла у земли до 5,2 м/с, а на одном двигателе — до 1,8 м/с. Это был значительный прогресс.

Государственные испытания Ан-14А проходил в НИИ ВВС с 20 февраля по 15 марта 1962 года. Ведущими на этом этапе были инженер Соколов-Соколенок и летчик Борзов. На этот раз самолет хотя их и выдержал, но в акте по их результатам был приведен перечень дефектов и недостатков из 30 пунктов, в том числе отмечались чрезмерные усилия на штурвале от элеронов. При полете на одном двигателе, работавшем на взлетном режиме на скорости менее 90 км/ч, эффективность рулей направления была недостаточной для удержания самолета от разворота, в кабинах самолета отмечалось чрезмерное загрязнение воздуха продуктами термического разложения масла и пластмассовых декоративных решеток выходной системы подогрева. Кроме того, использовавшийся для работы двигателей М-14ФР авиационный бензин СБ-78 на аэродромы ГВФ практически не завозили, а в ВВС он и вовсе отсутствовал. Для выхода из этой ситуации предложили использовать смесь бензинов СБ-78 и Б-95. но это усложняло эксплуатацию самолета.

В акте по их результатам отмечалось: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах, запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения дефектов…»

Весной 1963 года ОКБ-473 в инициативном порядке разработало проект сельскохозяйственного самолета «Чайка» на базе Ан-14. Но он так и остался на бумаге, зато в 1964 году провели летные испытания штатного опрыскивателя сельскохозяйственных угодий для Ан-14. Заводские летные испытания Ан-14СХ планировались с марта по июль 1965 года, а государственные в ГосНИИ ГА — в августе — сентябре.

В соответствии с майским 1964 года постановлением правительства самолет запустили в производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве, при этом крылья для «Пчелки» изготавливались в Омском производственном объединении «Полет». На серийном Ан-14А существенно изменили как форму, так и удлинение (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в кабину и все погрузочно-разгрузочные работы, как и прежде, выполнялись через хвостовой люк. На первых серийных «Пчелках», в том числе и на проходившей контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранились прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии замененными на трехлопастные.

Ровно год спустя летчик-испытатель Калинин поднял в воздух первый серийный Ан-14. С этого момента начались поставки «Пчелки» как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 машин, из них свыше 20 продали в Австрию (два самолета в соответствии с контрактом, подписанным в 1964 г.), Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.

«Пчелка» позволяла решить одну из труднейших задач авиации — установление воздушной связи между различными населенными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов. Отличные взлетно-посадочные качества и шасси с колесами одинакового размера допускали эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, песке, снегу — практически на любой, даже выбранной с воздуха площадке и делали самолет вездеходным. Возможность продолжения взлета с одним работающим двигателем и большая устойчивость обеспечивали необходимую безопасность полета.

Десять лет понадобилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производство. Но большие затраты на эту машину, ставшую «золотой», похоже, так и не окупились. Разработчик и заказчик так и не нашли «общего языка», и к началу 1980-х годов самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными (для местных воздушных линий Аэрофлота больше «подходила» чехословацкая «Морава» L-200), поставили на прикол.

В 1963 году Антонов предложил увеличить вместимость «Пчелки» до одиннадцати человек; Главное управление ГВФ поддержало конструктора, поскольку повышалась экономичность машины. Но реализовать эти проекты так и не удалось.

Как и большинство летательных аппаратов, Ан-14 использовался в качестве летающей лаборатории. Известно, что одним из препятствий на пути создания сверхтяжелых самолетов является, как ни удивительно, шасси. Альтернативой колесным опорам одно время считали взлетно-посадочные устройства на воздушной подушке. В этом направлении работали в США и Советском Союзе. Так, конструктор А.Д. Надирадзе пытался установить подобное устройство на УТ-2 и Пе-2.

В послевоенные годы к этой проблеме обратилось ОКБ, возглавлявшееся O.K. Антоновым. В итоге появились Ан-714 (осень 1970 г.) с тремя тороидальными баллонами из прорезиненной ткани, установленными вместо колес, и Ан-14Ш с подфюзеляжным надувным баллоном с гибким ограждением. В первом случае для создания давления в воздушной полости взлетно-посадочных устройств использовался привод центробежного компрессора от маршевых двигателей самолета, а во втором — от турбоагрегата, установленного в фюзеляже.

Исследования показали, что наиболее предпочтительной является вторая схема шасси на воздушной подушке. Как отмечено в книге «История конструкций самолетов в СССР» (1951–1965 годы), за время испытаний (1983–1986 гг.) AH-14Ш прошел более 700 км по грунту и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью полосы составлял шесть-десять миллиметров. Отмечались, в частности, удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12 м/с, рулении и пробежках до скорости 100 км/ч. Тормозная система удерживала машину на месте на всех режимах работы двигателей. Однако полученные результаты до сих пор так и не востребованы.

Серийные «Пчелки» нашли применение как в гражданской авиации, так и в ВВС, где они использовались для связи и числились в составе звеньев управления авиадивизий. В 1970-е годы две машины находились в транспортном полку Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава. Хотя Ан-14А и считался довольно надежной машиной, потерь избежать не удалось. Так, 9 января 1985 года потерпел катастрофу Ан-14А (командир майор Аксаков) звена управления 95-й иад, дислоцировавшегося на аэродроме Щучин (Белоруссия). После отказа одного из двигателей летчик предпринял попытку совершить вынужденную посадку, но при выполнении разворота самолет свалился на крыло и разрушился, унеся жизни нескольких человек. Как показало расследование, причиной трагедии стали грубые нарушения правил эксплуатации силовых установок.