Неизвестный Туполев

Заканчивая историю самолета Ту-2 и забегая вперед, следует отметить, что, по словам И. А. Старкова, в 1950 году по приказу Верховного Главнокомандования в Прикарпатском военном округе была сформирована авиационная дивизия, вооруженная самолетами Ту-2. В осенне-зимний период дивизия перелетела в Китайскую Народную Республику на аэродром Сыпингай. Здесь из выпускников китайского летного училища были сформированы подразделения Китайской бомбардировочной дивизии. В течение короткого времени с января по апрель 1951 года китайский летный состав был подготовлен к боевым действиям на самолетах Ту-2 одиночно и в составе группы и, во второй половине 1951 года, принял участие в боевых действиях на Корейском полуострове. Самолет Ту-2 долгое время составлял ударную силу китайских ВВС, строился серийно и был снят с вооружения в 80-х годах.

Ни один самолет Второй мировой войны не прожил столь долгую жизнь и не оказал столь сильного влияния на последующие разработки. С первого же самолета ОКБ Туполева, в котором от первой линии до последних модификаций принял самое непосредственное участие Сергей Михайлович, эта разработка вышла за рамки ОКБ, переросла свое первоначальное назначение и стала событием мирового авиастроения.

ГЛАВА 8

В 1943 году конструкторское бюро вернулось из Омска в Москву в то же здание на улице Радио, где оно и продолжало свою деятельность почти 50 лет на самом острие мирового научно-технического прогресса в самой наукоемкой области техники — авиации, создавая славу своей стране, до тех пор, пока ОКБ не было переведено на другое место, а это здание, да и многие другие, построенные здесь А. Н. Туполевым, небыли проданы коммерческим структурам новыми руководителями фирмы.

С начала образования ЦКБ-29 НКВД биография Сергея Михайловича является неотъемлемой и составной частью деятельности ОКБ Туполева. В период заключения койки Андрея Николаевича и Сергея Михайловича стояли рядом, рядом шли в дальнейшем все мысли и дела по созданию новых типов самолетов.

В этом же, 1943 году Туполев приглашает в ОКБ Бориса Михайловича Кондорского, занимавшегося у В. М. Петлякова в Казани разработкой самолета Пе-2. Петляков погиб в 1942 году в авиационной катастрофе на своем же самолете, вылетев срочно по вызову в Москву. После него в руководстве КБ последовательно сменяются A. M. Изаксон, затем А. И. Путилов, а в 1943 году В. М. Мясищев. Очевидно, что ситуация в ОКБ В. М. Петлякова была напряженная.

Борис Михайлович работал с А. Н. Туполевым еще и в 20-х годах, занимаясь теми же вопросами, что и Сергей Михайлович, — предварительным проектированием. Связывает его с Андреем Николаевичем и старая личная дружба.

Бригада Б. М. Кондорского получает название «Бригада проектов», а у С. М. Егера остается отдел «Общих видов». В бригаду проектов от Сергея Михайловича Туполев переводит И. Б. Бабина, очень хорошего проектировщика и ближайшего помощника. Этот факт и близость тематики не могли содействовать установлению дружеских отношений между подразделениями и лично Кондорского с отцом.

Андрей Николаевич всегда считал, что красивая машина будет хорошо летать, — «что приятно для глаза, то полезно для газа». Сам он не обладал аккуратной каллиграфией и четкой графикой и привык, что Борис Михайлович, будучи по образованию архитектором, переведет его идеи в чистые, аэродинамические формы.

В бригаде Кондорского была создана небольшая модельная лаборатория. Два высококлассных файн-механика доводили до совершенства внешние формы моделей самолетов, что позволяло Туполеву почувствовать аэродинамику разрабатываемого самолета. Чертежной документации, используемой внутри ОКБ, бригада проектов не выпускала.

Насколько я представляю себе эту ситуацию ретроспективно, с позиций появления в ОКБ в 1960 году, Андрей Николаевич хотел иметь некоторое исследовательское подразделение для отработки аэродинамических компоновок в переходный для авиации момент — внедрения в самолетостроение реактивных двигателей, оставив за Сергеем Михайловичем практическую работу по разработке конкретных самолетов.

По воспоминаниям Георгия Алексеевича Черемухи-на, занимавшегося у Б. М. Кондорского вопросами аэродинамики, Андрей Николаевич почти ежедневно бывал в их подразделении со своими идеями. В это время ОКБ вело большие исследовательские работы по модификации самолета Ту-2 с реактивными двигателями. Г. А. Черемухиным определялись практические рекомендации по применению «правила площадей», исследовались аэродинамические компоновки с различной стреловидностью и размещением двигателей для самолетов Ту-16 и Ту-95.

Еще при создании самолета АНТ-20 «Максим Горький» Туполев поручает Б. М. Кондорскому создание внутренней компоновки, интерьера самолета, где были телефонная станция, буфет, кинозал, фотолаборатория, пассажирский салон и т. д. Работы по интерьеру в бригаде проектов проводились и позже на пассажирских самолетах.

Разработка самолета Ту-2 и его модификаций продолжалась до 1948 года. Впрочем, в это время ОКБ решало уже более важные задачи. В 1944 году на Дальнем

Востоке совершили вынужденную посадку после бомбардировки Японии три новейших американских бомбардировщика В-29. Сталину доложили, что это лучшие бомбардировщики на сегодняшний день, ничего подобного у нас нет. Сталин принял решение — сделать точную копию этого самолета. Война близилась к концу, и он понимал, что наступающий мир может оказаться шатким и дальний бомбардировщик может потребоваться. К тому же он знал, что за годы войны американская техника ушла вперед.

Нужен был конструктор, умеющий создавать большие самолеты. И, хотя Туполев только что был выпущен из заключения, Сталин решил доверить ему эту работу. Тем более что в ОКБ уже проектировался дальний, тоже четырехмоторный бомбардировщик АНТ-64 с близкими летно-техническими характеристиками..

Туполев осмотрел самолеты, которые наши летчики перегнали с востока на Ходынское поле, понял, что копирование В-29 означает техническую революцию всей советской промышленности, не только авиационной. Придется сделать серьезный рывок в области технологий, авиационных материалов, особенно неметаллических, разработать новое поколение приборного оборудования, систем автоматики и телемеханики. Занимаясь уже однажды, в 30-е годы, созданием авиационной промышленности в России, Туполев знал, с каким сопротивлением ведомств ему придется столкнуться, и он запросил и получил лично от Сталина право заставлять работать все необходимые отрасли производства. Действительно, с первых же шагов в политбюро, к Сталину, посыпались многочисленные жалобы, что промышленность не в состоянии выполнить поставленные требования. Сталин остался верен своему обещанию и объявил, что указания Туполева выполнять, как его, а в случае конфликта приходить к нему только вместе с Туполевым. Все жалобы кончились моментально.

Отец говорил, что «планер самолета мы можем сделать не хуже, но в стране нет современного оборудования и систем».

Для организации работ в ОКБ был создан штаб, куда вошел и Сергей Михайлович. Работы в ОКБ возглавил Дмитрий Сергеевич Марков. Было задействовано 840 внешних организаций промышленности.

Подразделению Сергея Михайловича поручили снять размещение оборудования и агрегатов, сделать общий вид и компоновку.