Неизвестный Туполев

Мы отвечали за общий вид, за внешние контуры самолета; мы выпускали теоретические чертежи всех элементов самолета и вели их натурную увязку с плазовым цехом. В нашей бригаде велась разработка силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, и А. Н. Туполев вместе с А.М Черемухиным — начальником отдела прочности, а иногда вместе с ведущими начальниками бригад (Н. И Базенков — центроплан, И. Г. Неман — фюзеляж, Н. С. Некрасов — оперение, Б. А. Сауке — крыло, Д. С. Марков — управление) подолгу ежедневно сидели в бригаде.

Мы отрабатывали кинематическую и силовую схему шасси, компоновку установки двигателя, размещение в центроплане радиаторов и т. п.

С другой стороны, мы начали строить деревянный макет. Начали вести натурную увязку и конструкции, и размещения всего оборудования. Все взаимные неувязки между конструкторскими бригадами стали разрешаться только у нас, и на любые сдвиги элементов конструкции давали разрешение только мы. Такое положение закрепилось Андреем Николаевичем и на все будущее время нашей совместной работы.

Андрей Николаевич проводил на макете очень много времени. Часто поздно ночью в темном цехе можно было видеть, как он перочинным ножом что-то режет на макете (значит, ему что-то не нравилось).

Установка оборудования на макете делалась инженерами нашей бригады (естественно, с помощью рабочих-столяров), чтобы никакие «ведомственные» интересы различных бригад не нарушали общей целесообразности.

Области самолета, которые было трудно смакетировать, мы вычерчивали в бригаде в натуру и чертежно размещали там оборудование и конструкцию. Иногда бывало все ясно и по двум проекциям, но Туполев очень сердился, когда не было третьей проекции, и мы скоро привыкли к этому требованию, как к закону.

Такое сосредоточение информации в одном месте позволяло Главному конструктору обдумывать решения всесторонне, выходить в конструкторские бригады с этими решениями. А потому все они, за очень редким исключением, были оптимальными; укреплялся авторитет Главного, хотя для Андрея Николаевича это и не было нужно.

Этот принцип штаба мы сохраняли в бригаде (позже — отдел общих видов, отдел технических проектов) в течение 35 лет.

Начался выпуск рабочих чертежей, началось изготовление самолета, и поздней осенью 1940 года он был готов. Его перевезли на аэродром НИИ ВВС под Щелково (в Чкаловскую), состыковали, и в ясный зимний день начала 1941 года он взлетел. Вели самолет летчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков и штурман Акопян.

Это был радостный незабываемый день. После приземления самолета мы (нас было человек 10–12) во главе с Туполевым, иззябшие, с окоченевшими руками и ногами, весело бежали, буквально бежали, чтобы разогреться, в офицерскую столовую. К сожалению, «отметить» было нельзя, хотя охрана не скрывала радостного сочувствия к нам. Несколько генералов ВВС из НИИ подошли к нам и поздравили; начальство НКВД ни в этот день, ни позже этого не сделало.

Самолет «103» начал летать необычно часто. Летными испытаниями руководил Евгений Карлович Стоман, обязанности ведущего инженера от нас выполнял Алексей Михайлович Черемухин. От НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц, ведущим старшим техником — И. Х. Петров.

Почти каждый полет приносил радость — скорости снимались все больше и больше. 600 км/ч (расчетная), 615, 625, 640!!! Истребители Яковлева и Микояна имели меньшую скорость. На аэродроме техники прозвали самолет «щукой». Он действительно был похож на щуку.

Здесь необходимо сделать отступление назад.

ГЛАВА 6

В 1940 году между Советским Союзом и Германией был заключен Договор о ненападении. Немцы пригласили в Германию делегацию ВВС во главе с начальником НИИ ВВС инженером-летчиком, генерал-лейтенантом Александром Ивановичем Филиным (по возвращении из Германии он бесследно исчез). Делегации были показаны все самолеты люфтваффе, очевидно, для испуга.

На членов делегации произвела впечатление компоновка экипажа на больших боевых самолетах (Ю-88, ХЕ-111,ДО-21Б и др). Экипаж был собран вместе в одной кабине (сколько бы его ни было: 2,4,6 и более человек). Это обеспечивало их лучшее взаимодействие, обеспечивало возможность замены одного члена экипажа другим или, по крайней мере, помощи, поднимало боевой дух экипажа.

Вернувшись, делегация доложила об этом командованию ВВС, откуда появилось требование пересмотреть компоновку самолета «103».

На самолете «103» в передней кабине размещался только один летчик, имея прекрасный обзор вперед и вниз (для обеспечения пикирования). В задней части фюзеляжа размещались два стрелка: нижний, решающий (лежа) штурманские задачи, и верхний — радист.

ВВС потребовало добавить в экипаж штурмана, разместив его рядом с летчиком. Обычно штурман размещался впереди летчика в самом носу самолета, но это нарушало наше представление о самолете-пикировщике, где летчик должен был видеть вперед и вниз. Посадить его рядом — резко возрастет мидель фюзеляжа. Компромиссом стало — размещение штурмана уступом, сзади и справа от летчика. Это требовало расширения фюзеляжа всего на 300 мм. Если расширять весь фюзеляж на 300 мм, это означает полную переделку самолета — «летят», изменяются и фюзеляж, и центроплан — колоссальная переделка.

И вот тогда Андрей Николаевич впервые сформулировал «правило площадей». Он предложил сделать носовую часть фюзеляжа «головастиком», то есть провести расширение фюзеляжа перед крылом, с тем чтобы к первому лонжерону центроплана сойти на старую ширину, оставив центроплан без изменения. Тогда, по мнению Андрея Николаевича, воздуху, пространственно обтекающему центральную часть крыла, добавится дополнительный объем сбоку, и потери на расширение потока будут меньше: он говорил: «Дайте воздуху место на расширение, а то вы все сжимаете его, протаскивая самолет».

Так и сделали. Построили макет. Быстро его утвердили, причем одновременно

— добавили сзади еще одну огневую точку (пулемет Березина калибром 12,7 мм), которую обслуживал штурман, ведя огонь с колена;

— оборудовали самолет щитками. Это были решетки по типу Ю-88, причем поперечные к потоку элементы вжимались в специальные ниши в нижней поверхности крыла, а продольные, хорошо обтекаемые, оставались снаружи нижней обшивки крыла.

Штурман в горизонтальном полете производил бомбометание с помощью прицела ОПБ-2, который проходил через передний скос бомбоотсека.

На самолете, который стал называться «103-У», как и на «103», стояли два двигателя А. А. Микулина AM 37 мощностью по 1400 л.с. на высоте 4000 м. Особенностью установки было то, что водяные радиаторы разместили в крыле (по три штуки для каждого двигателя) с забором воздуха в передней кромке центроплана.

На отъемных частях крыльев была предусмотрена установка направляющих для подвески и пуска 10 неуправляемых ракет PC-132 (по 5 на каждом крыле). Как и на «103», по бокам фюзеляжа в центроплане стояли две пушки «ШВАК» калибра 20 мм.

Совершенно новая конструкция крыла — кессонная, когда обшивка, подкрепленная изнутри гофром, стала основным элементом вместе с передней и задней замыкающими стенками, позволила создать чрезвычайно жесткое крыло, не боящееся флаттера на больших скоростях пикирования.

Вот в таком виде на самолет «103-У» спешно были выпущены чертежи; он был очень быстро построен. Первый полет с тем же экипажем (летчик — Нюхтиков, штурман — Акопян) состоялся 18 мая 1941 года. Испытания начались успешно, однако скорость полета несколько снизилась (до 625 км/ч), в значительной мере, наверное, за счет ухудшения обтекания хвостовой части фюзеляжа, увеличенной для расширения углов обстрела из задних пулеметных установок. Когда большая часть испытаний была проведена, в районе аэродрома, на правом двигателе лопаткой разрушившегося воздушного нагнетателя (импеллера), пробившей цилиндр двигателя, крышку капота и борт фюзеляжа, был убит штурман Акопян. Летчик дал команду экипажу покинуть самолет, и сам выпрыгнул с парашютом. Самолет планировал, не теряя устойчивости, ударился о землю и разбился. Однако все основные характеристики были сняты с самолета. Заключение по испытаниям было хорошее — он полностью удовлетворял требованиям ТТТ и был рекомендован в серию.