Las Venas Abiertas De America Latina

En el seno de los gobiernos que sucedieron al golpe de Estado de 1964, se ha afirmado, en efecto, una tendencia que atribuye a Brasil una función «subimperialista» sobre sus vecinos. Un elenco militar de muy importante gravitación postula a su país como el gran administrador de los intereses norteamericanos en la región, y llama a Brasil a ejercer, en el sur, una hegemonía semejante a la que, frente a los Estado Unidos, el propio Brasil padece. El general Golbery do Cauto e Silva invoca, en este sentido, otro «Destino manifiesto» este ideólogo del «sub-imperialismo» escribía en 1952, refiriéndose a ese «Destino manifiesto»: «Tanto más, cuando él no roza, en el Caribe, con el de nuestros hermanos mayores del norte. El general do Couto e Silva es el actual presidente de la Dow Olemical en Brasil. La deseada estructura del subdominio cuenta, por cierto, con abundantes antecedentes históricos, que van desde el aniquilamiento de Paraguay en nombre de la banca británica, a partir de la guerra de 1865, hasta el envío de tropas brasileñas a encabezar la operación solidaria con la invasión de los marines, en Santo Domingo, exactamente un siglo después.

En estos últimos años ha recrudecido en gran medida la competencia entre los gerentes de los grandes intereses imperialistas, instalados en los gobiernos de Brasil y de Argentina, en torno al agitado problema de la lideranza continental. Todo indica que Argentina no está en condiciones de resistir el poderoso desafío brasileño: Brasil tiene el doble de superficie y una población cuatro veces mayor, es casi tres veces más amplia su producción de acero, fabrica el doble de cemento y genera más del doble de energía; la tasa de renovación de su flota mercante es quince veces más alta. Ha registrado, además, un ritmo de crecimiento económico bastante más acelerado que el de Argentina, durante las dos últimas décadas. Hasta no hace mucho, Argentina producía más automóviles y camiones que Brasil. A los ritmos actuales, en 1975 la industria automotriz brasileña será tres veces mayor que la argentina. La flota marítima, que en 1966 era igual a la argentina, equivaldrá a la de toda América Latina reunida: El Brasil ofrece a la inversión extranjera la magnitud de su mercado potencial, sus fabulosas riquezas naturales, el gran valor estratégico de su territorio, que limita con todos los países sudamericanos menos Ecuador y Chile, y todas las condiciones para que las empresas norteamericanas radicadas en su suelo avancen con botas de siete leguas: Brasil dispone de brazos más baratos y más abundantes que su rival. No por casualidad, la tercera parte de los productos elaborados y semielaborados que se venden dentro de la ALALC proviene de Brasil. Este es el país llamado a constituir el eje de la liberación o de la servidumbre de toda América Latina. Quizá el senador norteamericano Fulbright no tuvo conciencia cabal del alcance de sus palabras cuando en 1965 atribuyó a Brasil, en declaraciones públicas, la misión de dirigir el mercado común de América Latina.

«NUNCA SEREMOS DICHOSOS, ¡NUNCA!» HABÍA PROFETIZADO SIMÓN BOLIVAR

Para que el imperialismo norteamericano pueda, hoy día, integrar para reinar en América Latina, fue necesario que ayer el Imperio británico contribuyera a dividimos con los mismos fines. Un archipiélago de países, desconectados entre sí, nació como consecuencia de la frustración de nuestra unidad nacional. Cuando los pueblos en armas conquistaron la independencia, América Latina aparecía en el escenario histórico enlazada por las tradiciones comunes de sus diversas comarcas, exhibía una unidad territorial sin fisuras y hablaba fundamentalmente dos idiomas del mismo origen, el español y el portugués. Pero nos faltaba, como señala Trías, una de las condiciones esenciales para constituir una gran nación única: nos faltaba la comunidad económica.

Los polos de prosperidad que florecían para dar respuesta a las necesidades europeas de metales y alimentos no estaban vinculados entre sí: las varillas del abanico tenían su vértice al otro lado del mar. Los hombres y los capitales se desplazaban al vaivén de la suerte del oro o del azúcar, de la plata o del añil, y sólo los puertos y las capitales, sanguijuelas de las regiones productivas, teman existencia permanente. América Latina nada como un solo espacio en la imaginación y la esperanza de Simón Bolívar, José Artigas y José de San Martín, pero estaba rota de antemano por las deformaciones básicas del sistema colonial. Las oligarquías portuarias consolidaron, a través del comercio libre, esta estructura de la fragmentación, que era su fuente de ganancias: aquellos traficantes ilustrados no podían incubar la unidad nacional que la burguesía encarnó en Europa y en Estados Unidos. Los ingleses, herederos de España y Portugal desde tiempo antes de la independencia, perfeccionaron esa estructura todo a lo largo del siglo pasado, por medio de las intrigas de guante blanco de los diplomáticos, la fuerza de extorsión de los banqueros y la capacidad de seducción de los comerciantes. “Para nosotros, la patria es América”, habla proclamado Bolívar: la Gran Colombia se dividió en cinco países y el libertador murió derrotado: “Nunca seremos dichosos, ¡nunca!” dijo al general Urdaneta. Traicionados por Buenos Aires, San Martín se despojó de las insignias del mando y Antigas, que llamaba americanos a sus soldados, se marchó a morir al solitario exilio de Paraguay: el Virreinato del Río de la Plata se había partido en cuatro. Francisco de Morazán, creador de la república federal de Centroamérica, murió fusilado [90], y la cintura de América se fragmentó en cinco pedazos a los que luego se sumaria Panamá, desprendida de Colombia por Teddy Roosevelt.

El resultado está a la vista: en la actualidad, cualquiera de las corporaciones multinacionales opera con mayor coherencia y sentido de unidad que este conjunto de islas que es América Latina, desgarrada por tantas fronteras y tantas incomunicaciones. ¿Qué integración pueden realizar, entre si, países que ni si quiera se han integrado por dentro? Cada país padece hondas fracturas en su propio seno, agudas divisiones sociales y tensiones no resueltas entre sus vastos desiertos marginales y sus oasis urbanos. El drama se reproduce en escala regional. Los ferrocarriles y los caminos, creados para trasladar la producción al extranjero por las rutas más directas, constituyen todavía la prueba irrefutable de la impotencia o de la incapacidad de América latina para dar vida al proyecto nacional de sus héroes más lúcidos. Brasil carece de conexiones terrestres permanentes con tres de sus vecinos, Colombia, Perú y Venezuela, y las ciudades del Atlántico no tienen comunicación cablegráfica directa con las ciudades del Pacífico, de tal manera que los telegramas entre Buenos Aires y Lima o Río de Janeiro y Bogotá pasan inevitablemente por Nueva York; otro tanto sucede con las líneas telefónicas entre el Caribe y el sur. Los países latinoamericanos continúan identificándose cada cual con su propio puerto, negación de sus raíces y de su identidad real, a tal punto que la casi totalidad de los productos del comercio intrarregional se transportan por mar: los transportes interiores virtualmente no existen. Pero ocurre, en este sentido, que el cártel mundial de los fletes fija las tarifas y los itinerarios según su paladar, y América Latina se limita a padecer las tarifas exorbitantes y las rutas absurdas. De las 118 líneas navieras regulares que operan en la región, únicamente hay diecisiete de banderas regionales; los fletes sangran la economía latinoamericana en mil millones de dólares por año. Así, las mercancías enviadas desde Porto Alegre a Montevideo llegan más rápido a destino si pasan antes por Hamburgo, y otro tanto ocurre con la lana uruguaya en viaje a Estados Unidos, el flete de Buenos Aires a un puerto mexicano del golfo disminuye en más de la cuarta parte si el tráfico se realiza a través de Southampton. El transporte de madera desde México a Venezuela cuesta más del doble que el transporte de madera desde Finlandia a Venezuela, aunque México está, según los mapas, mucho más cerca. Un envío directo de productos químicos desde Buenos Aires hasta Tampico, en México, cuesta mucho más caro que si se realiza por Nueva Orleans.