Las Venas Abiertas De America Latina

LOS EMPRÉSTITOS Y LOS FERROCARRILES EN LA DEFORMACIÓN ECONÓMICA DE AMÉRICA LATINA

El vizconde Chateaubriand, ministro de asuntos extranjeros de Francia bajo el reinado de Luis XVIII, escribía con despecho y, presumiblemente, con buena base de información: «En el momento de la emancipación, las colonias españolas se volvieron una especie de colonias inglesas». Citaba algunos números. Decía que entre 1822 y 1826 Inglaterra había proporcionado diez empréstitos a las colonias españolas liberadas, por un valor nominal de cerca de veintiún millones de libras esterlinas, pero que, una vez deducidos los intereses y las comisiones de los intermediarios, el desembolso real que había llegado a tierras de América apenas alcanzaba los siete millones. Al mismo tiempo, se habían creado en Londres más de cuarenta sociedades anónimas para explotar los recursos naturales -minas, agricultura- de América Latina y para instalar empresas de servicios públicos. Los bancos brotaban como hongos en suelo británico: en un solo año, 1836, se fundaron cuarenta y ocho. Aparecieron los ferrocarriles ingleses en Panamá, hacia la mitad del siglo, y la primera línea de tranvías fue inaugurada en 1868 por una empresa británica en la ciudad brasileña de Recife, mientras la banca de Inglaterra financiaba directamente a las tesorerías de los gobiernos SI. Los bonos públicos latinoamericanos circulaban activamente, con sus crisis y sus auges, en el mercado financiero inglés. Los servicios públicos estaban en manos británicas; los nuevos estados nacían desbordados por los gastos militares y debían hacer frente, además, al déficit de los pagos externos. El comercio libre implicaba un frenético aumento de las importaciones, sobre todo de las importaciones de lujo, y para que una minoría pudiera vivir a la moda los gobiernos contraían empréstitos que a su vez generaban la necesidad de nuevos empréstitos: los países hipotecaban de antemano su destino, enajenaban la libertad económica y la soberanía política. El mismo proceso se daba -y se sigue dando en nuestros días, aunque ahora los acreedores son otros y otros los mecanismos- en toda América Latina, con la excepción, aniquilada, de Paraguay. El financiamiento externo se hacía, como la morfina, imprescindible. Se abrían agujeros para tapar agujeros. El deterioro de los términos comerciales del intercambio no es tampoco un fenómeno exclusivo de nuestros días: según Celso Furtado, los precios de las exportaciones brasileñas entre 1821 y 1830 y entre 1841 y 1850 bajaron casi a la mitad, mientras los precios de las importaciones extranjeras permanecían estables: las vulnerables economías latinoamericanas compensaban la caída con empréstitos. «Las finanzas de estos jóvenes estados -escribe Schnerb- no están saneadas… Se hace preciso recurrir a la inflación, que produce la depreciación de la moneda, y a los empréstitos onerosos.

La historia de estas repúblicas es, en cierto modo, la de sus obligaciones económicas contraídas con el absorbente mundo de las finanzas europeas». Las bancarrotas, las suspensiones de pagos y las refinanciaciones desesperadas eran, en efecto, frecuentes. Las libras esterlinas se escurrían como el agua por entre los dedos de la mano. Del empréstito de un millón de libras concertado por el gobierno de Buenos Aires, en 1824, ante la casa Baring Brothers, la Argentina recibió nada más que 570 mil, pero no en oro, como rezaba el convenio, sino en papeles. El préstamo consistió en el envío de órdenes de pago para los comerciantes ingleses radicados en Buenos Aires, y ellos no disponían de oro para entregarlo al país porque su misión consistía, justamente, en enviar a Londres cuanto metal precioso le pasara cerca de los ojos. Se cobraron, pues, letras, pero hubo que pagar, eso si, oro reluciente: casi a principios de nuestro siglo, Argentina canceló esta deuda, que se había hinchado, a lo largo de las sucesivas refinanciaciones, hasta los cuatro millones de libras. La provincia de Buenos Aires había quedado hipotecada en su totalidad -todas sus rentas, todas sus tierras públicas- en garantía del pago. Decía el ministro de Hacienda, en la época en que se contrató el empréstito: «No estamos en circunstancias de tomar medidas contra el comercio extranjero, particularmente inglés, porque hallándonos empeñados en grandes deudas con aquella nación, nos exponemos a un rompimiento que causaría grandes males…» La utilización de la deuda como un instrumento de chantaje no es, como se ve, una invención norteamericana reciente.

Las operaciones agiotistas encarcelaban a los países libres. A mediados del siglo XIX, el servicio de la deuda externa absorbía ya casi el cuarenta por ciento del presupuesto de Brasil, y el panorama resultaba semejante por todas partes. Los ferrocarriles también formaban parte decisiva de la jaula de hierro de la dependencia: extendieron la influencia imperialista, ya en plena época del capitalismo de los monopolios, hasta las retaguardias de las economías coloniales.

Muchos de los empréstitos se destinaban a financiar ferrocarriles para facilitar el embarque al exterior de los minerales y los alimentos. Las vías férreas no constituían una red destinada a unir a las diversas regiones interiores entre sí, sino que conectaban los centros de producción con los puertos. El diseño coincide todavía con los dedos de una mano abierta: de esta manera, los ferrocarriles, tantas veces saludados como adalides del progreso, impedían la formación y el desarrollo del mercado interno. También lo hacían de otras maneras, sobre todo por medio de una política de tarifas puesta al servicio de la hegemonía británica. Los fletes de los productos elaborados en el interior argentino resultaban, por ejemplo, mucho más caros que los fletes de los productos enviados en bruto. Las tarifas ferroviarias se descargaban como una maldición que hacía imposible fabricar cigarrillos en las comarcas del tabaco, hilar y tejer en los centros laneros, o elaborar las maderas en las zonas boscosas. El ferrocarril argentino desarrolló; es cierto, la industria forestal en Santiago del Estero, pero con tales consecuencias que un autor santiagueño llega a decir: «Ojalá Santiago no hubiera tenido nunca un árbol». Los durmientes de las vías se hacían de madera y el carbón vegetal servía de combustible; el obraje maderero, creado por el ferrocarril, desintegró los núcleos rurales de población, destruyó la agricultura y la ganadería al arrasar las pasturas y los bosques de abrigo, esclavizó en la selva a varias generaciones de santiagueños y provocó la despoblación.

El éxodo en masa no ha cesado, y hoy Santiago del Estero es una de las provincias más pobres de Argentina. La utilización del petróleo como combustible ferroviario sumergió a la región en una honda crisis. No fueron capitales ingleses los que tendieron las primeras vías en Argentina, Brasil, Chile, Guatemala, México y Uruguay. Tampoco en Paraguay, como hemos visto, pero los ferrocarriles construidos por el Estado paraguayo con el aporte de técnicos europeos por él contratados pasaron a manos inglesas después de la derrota. Idéntico destino tuvieron las vías férreas y los trenes de los demás países, sin que se produjera el desembolso de un solo centavo de inversión nueva; por añadidura, el Estado se preocupó de asegurar a las empresas, por contrato, un nivel mínimo de ganancias, para evitarles posibles sorpresas desagradables.

Muchas décadas después, al término de la segunda guerra mundial, cuando ya los ferrocarriles no rendían dividendos y habían caído en relativo desuso, la administración pública los recuperó. Casi todos los estados compraron a los ingleses los fierros viejos y nacionalizaron, así, las pérdidas de las empresas. En la época del auge ferroviario, las empresas británicas habían obtenido, a menudo, considerables concesiones de tierras a cada lado de las vías, además de las propias líneas férreas y el derecho de construir nuevos ramales.