Разлив. Рассказы и очерки. Киносценарии

В беседе возник вопрос о так называемом «новом человеке». Нельзя было без волнения слушать, как мои собеседники старшего и младшего поколений говорили о новом человеке как о мечте будущего, как о чем-то таком, чего еще нужно достичь, не подозревая, что они-то и есть живые новые люди, каждый шаг которых в Великой Отечественной войне нашего народа освещен светом самых больших мыслей и дел, какие только знало человечество.

Дорога жизни

Она растаяла, эта дорога, и когда тяжелые льды Ладожского озера покатились по Неве к морю, на отдельных льдинах еще можно было видеть ее почерневшие следы. Дорога растаяла, ее заменила другая, водная, еще более могучая. Но на веки веков останется в памяти людей беспримерная по мужеству и выносливости и по человеческому благородству работа десятков тысяч людей — в сорокаградусную стужу, под бомбами и снарядами противника, — великая работа по спасению Ленинграда.

Надо знать Ладожское озеро, такое бурное осенью, замерзающее страшными торосами, знать, как частые северные штормы разражаются над озером зимой, чтобы представить себе всю силу и размах человеческого труда, вложенного в эту ледовую трассу через Ладожское озеро.

Майор Можаев, пионер трассы, мог бы рассказать о том нечеловеческом волнении, какое испытал он, когда глухой ночью проехал с одного берега озера на другой на лошади по только что проложенной, еще не законченной трассе.

Ее освоили не сразу. Стремясь сделать путь наикратчайшим и как можно лучше обеспечить его от авианалетов и артиллерийского обстрела, строители трассы меняли ее направление много раз.

Первое время не были уверены в крепости льда. Груз возили на лошадях. Первые машины брали не больше четырехсот килограммов груза. Впоследствии по трассе проходили тяжелые танки КВ.

Люди, обслуживающие трассу, отбирались и закалялись на трудностях. Они добились того, что ни природные условия, ни деятельность врага не прекращали работу на трассе ни на минуту.

Немецкая авиация сделала попытку уничтожить трассу двумя-тремя массовыми налетами. Но наша авиация зимой была уже значительно сильнее, чем осенью. В нескольких воздушных боях немцы потеряли до пятидесяти самолетов, и попытки массовых налетов прекратились. Тем не менее на протяжении всей деятельности трассы продолжалась борьба нашей авиации и зенитной артиллерии с немецкой авиацией, пытавшейся бомбить трассу и обстреливать машины и части, обслуживавшие ее.

Фашистские самолеты гонялись за машинами, прошивая кузовы и кабины свинцовым дождем и выводя из строя водителей. Вражеские бомбежки портили полотно дороги. И днем и ночью трасса была под артиллерийским обстрелом. Подъездные пути проходили по заснеженным лесным участкам и были так узки, что двум машинам трудно было разъехаться. Разгрузочные площадки были тесны. Ремонтные базы в первое время были не налажены. Все это создавало дополнительные трудности в работе водителей и грузчиков. Но за ними неотступно, как совесть, стоял Ленинград.

И вот загремели по всей трассе имена ее героев, память о которых навсегда останется в сердцах людей.

Стало известно, что водитель машины ГАЗ-АА Александр Данилович Тихонович, работая без сменщика, делает в любых условиях два рейса в смену и не имеет ни одной аварии. Значит, это могут делать и другие! И по всей трассе развернулось соревнование водителей за два рейса в смену. Два рейса стали обычным, рядовым делом. Делать меньше двух рейсов было уже совестно. Не то что плохая работа, но обыкновенная работа уже вызывала волну общественного осуждения.

Десятки людей перестали считаться с временем. Доселе никому не известный водитель Е. В. Васильев, работая бессменно сорок восемь часов, сделал на машине ГАЗ-АА 1029 километров — восемь рейсов! — и перевез двенадцать тонн груза. После обычного отдыха он снова пустился в путь, сделал в смену три рейса, и эта норма — три рейса в смену — стала его обычной нормой. Так развернулась борьба за три рейса в смену. Про водителей говорили — это двухрейсовик, это трехрейсовик. Это были почетные звания. Трехрейсовик — это звучало, как лауреат. Говорили: «Вот это Родионов, трехрейсовик, ни одной аварии, ему сорок девять лет». Или: «Смотри, брат, это Корнетов. В тясяча девятьсот восемнадцатом году он дрался с немцами под Нарвой и Псковом. А в этой войне у него погиб сын — балтиец. Ему пятьдесят лет, а он делает регулярно три рейса за смену».

Но число трехрейсовиков все множилось и множилось. На первые места стала выходить молодежь. Сержант Ильющенко, делавший три рейса в смену, попробовал сделать четыре. На это потребовалось тридцать шесть часов. Как рекорд — это можно было повторить два-три раза, но так нельзя было работать нормально. Но после рекордов Васильева и Ильющенко борьба за четыре рейса в смену все разгоралась. Стали известны имена молодых водителей-трехрейсовиков: Салухвадзе, Шичкова, Круглова, которым все чаще удавалось сделать четыре рейса нормально в одну смену.

И вот загремели имена водителей Кондрина, Гонтарева, делавших регулярно четыре рейса в смену. Так появилось на трассе звание «четырехрейсовик». Теперь оно звучало, как лауреат. Но за Кондриным, Гонтаревым появлялись все новые и новые имена, и оказалось, что четыре рейса тоже не предел, после того как Гонтарев, совсем еще молодой водитель, сделал пять рейсов в восемнадцать часов. Так работали люди на трассе.

От водителей не отставали грузчики. Здесь тоже борьба шла за время: нагрузить машину не в шесть минут, как полагалось по норме, а в пять минут, в четыре, в три, в две. Выполнить план погрузки и разгрузки на 115, 130, 180 % — это было уже естественным и обычным делом на трассе. Двадцать девятого января всей трассе стала известна бригада Быковского, выполнившая 250 % плана, но вскоре и эта норма — 200–250 % стала очень распространенной. Дело было не в том, чтобы поставить рекорд, а в том, чтобы регулярно вдвое, втрое перевыполнять план погрузки, не отставая от водителей. Пятерка грузчиков, во главе с молодым бригадиром Басария, ежедневно повышая план погрузки, достигла 3 и 4 февраля 250 % выполнения, а 5 февраля 320 % и работала, уже но снижая этой нормы.

Нетрудно видеть, что работа водителей и грузчиков стимулировала одна другую. Если отставали грузчики, водители-двухрейсовики и трехрейсовики не могли выполнить своей нормы и ругали грузчиков на чем свет стоит, и наоборот: грузчики, достигшие тройной и четверной пормы погрузки и разгрузки, самыми страшными словами обзывали отстававших водителей. Так, подобно героям-четырехрейсовикам, появились на трассе герои погрузки, выполнявшие норму с превышением ее в четыре раза: Сбарский — 425 %, Никитин — 436 % и другие.

Я не имею возможности подробно останавливаться на работе других профессий на трассе. Ни пурга, ни страшные морозы, ни темные ночи не могли остановить их героического труда. И днем и ночью грейдеры разгребали снег, и днем и ночью работали метельщики. Ни в метель, ни в стужу регулировщики не покидали своих постов, и фонари «летучая мышь» освещали дорогу в ночи.

Трудовая доблесть на трассе была одновременно воинской доблестью. Молодой водитель Кошелевскпй, родом из Белоруссии, где немецкие оккупанты зверски замучили его отца, мать и сестру, преследуемый «мессершмиттом», раненный, довел машину до места назначения.

Однажды фашистский истребитель, вырвавшись из-за туч, напал на машину, которую вел Иван Дмитриевич Иоакимов, и обстрелял ее из пулемета и пушки. Пули пробили баллоны, смотровые стекла, осколками снарядов были повреждены стенки и дверь кабины. Но Иоакимов не покинул машины и не вернулся на базу. В этот день в его путевом листе, как всегда, значилось: «Два с половиной рейса за смену».

В другой раз Иоакимов вел головную машину эшелона. Рядом с ним в кабинке сидел начальник эшелона — Варламов. Воздушный хищник погнался за машиной, осыпая ее градом трассирующих пуль. Иоакимов резко затормозил. Вражеский истребитель пронесся вперед, но в это время второй истребитель, сделав заход, взял курс на машину. Иоакимов быстро перевел машину на полную скорость, но было уже поздно, — стальная струя прошила стенки кабины. Враг попал в цель. На плечо водителя тихо склонилась голова начальника эшелона.