Открытые глаза

Она обмерла, зашаталась, упала бы, если б Марк не подхватил ее. И услышала голос Гринчика:

— Ну, что она!.. Я ж ее подготовил.

Зоя слабо улыбнулась:

— Господи, какие дураки…

Она так и не сказала Марку, что знает о его полетах на машине погибшего друга. Неделю продолжались испытания, две недели, месяц — она молчала, виду не подала, что знает о них. Старалась быть ровной, веселой, и это удавалось ей, и жизнь в доме шла своим чередом — быть может, это во всей нашей повести более всего достойно удивления. И лишь в тот день, когда Галлай сам объявил ей — как всегда, весело и, как всегда, в прошедшем времени, — что закончил испытания Лешиной машины, тогда только она сказала ему:

– А я знала, Марк. С первого дня знала.

ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЕРТАЯ

НАШЕГО ПОЛКУ ПРИБЫЛО

Испытания самолета МИГ-9 подходили к концу. Программа была очень большая. Она, надо заметить, всегда бывает немалая, а тут испытывался первый реактивный истребитель — его проверяли с особой тщательностью. И все же, учитывая сложность задачи, ее решили очень быстро. Дело в том, что на аэродроме появился еще один самолет-дублер. Этот третий экземпляр реактивного МИГа поручили испытать Георгию Шиянову.

В числе первых советских летчиков освоил он реактивную технику. Пишу, заметьте, «в числе первых» — сейчас вы поймете причину такой осторожности. В кабину истребителя МИГ-9 Шиянов сел третьим, после Гринчика и Галлая. Но он уже летал до этого на реактивном самолете — на трофейном «хейнкеле-162». В памятный день катастрофы Шиянов демонстрировал его перед полетом Гринчика — для сравнения. Он видел, как разбился Гринчик.

«Хейнкель» был очень неустойчив в воздухе. Вдобавок не было ни его описаний, ни инструкций, ни конструкторов, которые строили самолет. И все же Шиянов взлетел на нем и затем провел несколько полетов. Таково было его первое знакомство с реактивной техникой. Но еще прежде летчик Андрей Григорьевич Кочетков испытал реактивный «мессершмитт-262», летали на нем и другие пилоты. Галлай испытал в воздухе реактивный «мсссершмитт-163». Другой экземпляр того же самолета испытывал одновременно с ним летчик Владимир Ефремович Голофастов. Вот потому-то я и пишу о каждом из них: «один из первых», «в числе первых» — так оно будет верней. Да и по существу это правильно: летчики лесного аэродрома шли вперед вместе и всегда помогали друг другу…

Галлай и Шиянов начали летать вдвоем, и работа сразу пошла веселей. Они снимали горизонтальные скорости по высотам, через каждую тысячу метров — тысяча, две, три… и так до десяти. Оценивали устойчивость самолета, управляемость, маневренность. Изучали его поведение на новых режимах, проверяли пилотажные качества. Галлай опробовал поведение машины при перегрузке, произвел отстрел пушек. Шиянов снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным двигателем.

То, что сделал до них Гринчик, не прошло даром. Они, строго говоря, и начали-то с того, чем он кончил. Им было легко пройти этот путь: за три-четыре полета повторили они все, что он ценою огромного труда собирал по крохам. И вот тропа, проложенная Гринчиком, оборвалась — они подошли к центральному вопросу программы. Галлай повторил в одном из полетов предельную скорость, которая значилась в полетных листах Гринчика: М — 0,78. Надо было идти дальше.

Тут выяснилась одна любопытная вещь: две совершенно одинаковые машины, стоявшие на летном поле, вели себя в области «предзвуковых» скоростей по-разному. Одна из них (машина Галлая), судя по всему, позволяла продвигаться вперед, а другая (машина Шиянова) задолго до предельных скоростей теряла боковую управляемость, начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии ученые и конструкторы выяснили, в чем тут дело. Оказалось, машины лишь внешне были двойниками. Они были одинаковы по мерке старых скоростей. А для новых — крылья были у них различны: «пустяковые», по старым понятиям, отклонения от заданного профиля играли здесь решающую роль… Машины вели себя по-разному: так и определилось, кому из летчиков идти на предельную скорость.

Полет назначили на утро. Галлай проснулся, тихонько встал, чтоб не разбудить жену. Выглянул в окно. Небо было серое, мглистое, холодное. Еще держалась ночная прохлада. Но погода была летная. За завтраком Галлай думал о предстоящем испытании. Все в общем было ему ясно, и полет был разыгран не один раз. Накануне главный конструктор сказал: «Зря не рискуйте. Если даже при М = 0,79—0,80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите…» Какая тут основная опасность? Аэродинамики предупредили: машину может затянуть в пикирование. При больших значениях числа М «играют» такие силы, что и ручку не вытянешь, — самолет со все увеличивающейся скоростью устремится вниз. Это как бы цепная реакция: чем дальше зайдете вы в область «прогрессирующего пикирования», тем труднее выйти из нее. А скорость такая, что и выпрыгнуть вряд ли удастся… Что же делать? Прежде всего подходить к предельной скорости осторожно, чтобы не завалить самолет. Испробовать на всякий случай испытанный прием с триммерами. В случае срыва в пикирование гасить скорость выпуском шасси. Что еще можно сделать? Как будто ничего… Галлай поехал на летное поле.

На высоте семь тысяч метров он дал полный газ. Самолет начал набирать скорость. Тонкая стрелка указателя чисел М остановилась у цифры 0,78 — предельной скорости Гринчика. Самолет все еще шел устойчиво. Даже слишком устойчиво, если учесть, что триммера были настроены на кабрирование: он уже не стремился задрать нос кверху. Очень осторожно Галлай увеличил скорость до М = 0,79. Шум встречного потока сразу изменился, стал резче, громче. Ручка как бы ослабла, давить на нее уже не приходилось. Несколько минут Галлай выдерживал эту скорость: пусть самописцы запишут ее. Целая «сотка» была таким образом прибавлена к рекорду Гринчика…

(Я понимаю, конечно, что сегодня эти цифры уже не «звучат». И «звуковой барьер» позади, и три скорости звука позади, и даже космическая скорость — 28 тысяч километров в час — испытана человеком. Но ведь когда-нибудь и кругоземная трасса майора Гагарина покажется людям простой и привычной — они посмотрят на нее с Луны, с Марса. Каждому времени — свои подвиги.)

Новое небольшое увеличение скорости. Тонкая стрелка дрогнула и закачалась у цифры 0,80. Еще одна «сотка!» И машина повисла над пропастью. Чувствовалось, что она норовит опустить нос: уступи хоть немного, и ее затянет в пикирование, из которого нет выхода.

«Создается ощущение балансирования на острие ножа,— писал об этом Галлай. — Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения».

Медленно, очень медленно он отвалил от края «пропасти». Уменьшил скорость, включил приборы, пошел к земле. На стоянке его ждали Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич. Поздоровались очень вежливо. Потом тоном человека, который на прогулке встретил доброго знакомого, Микоян спросил:

— Ну как полет? 0,80? Вот и хорошо. Отлично. Больше нам не нужно. Нет-нет, от этой машины мы большего и требовать не можем… Вы обедали?

Две «сотки» от числа М, прибавленные в этом полете к достижению Гринчика, долгое время оставались рекордными. Оно и понятно: испытания велись «с запасом», строевым летчикам эти режимы были запрещены строжайше. Испытатели, как образно выразился ведущий конструктор, «балансировали по ту сторону допустимого».

Но два года спустя один из летчиков на этой же машине (что особенно интересно) достиг значения М = 0,83, прибавил еще три «сотки». Задания такого не было и замысла не было. Просто он «зевнул» на большой высоте, и его затянуло в пикирование. Он убрал газ, что есть силы тянул ручку на себя, но все равно — «цепная реакция» — скорость росла с каждой секундой… Летчик был храбрый, вел себя мужественно, не выбросился с парашютом, бился до конца и самописцы не забыл включить — они-то и рассказали потом об этом «чуде» лучше, чем он сам мог рассказать.